Дата:19 июня 1960 года Место: Спа (Гран При Бельгии)

Фабула

Джек Брэбэм завоевал первый из двух своих «Больших шлемов»: стартовал с поула, лидировал от старта до финиша, показав при этом еще и лучший круг (правда, точно такое же время зафиксировали еще и Фил Хилл с Иннесом Айрлендом). На «серебро» претендентов было несколько, но вышедший на второе место после старта Оливье Жендебьен вскоре откатился назад, а опередивший его Айрленд ошибся и вылетел с трассы.

Так что следом за Брэбэмом финишировал его напарник по команде Cooper Брюс МакЛарен. Грэм Хилл упустил возможность подняться на подиум в самый последний момент: на финальном круге на его BRM отказал мотор, и по тогдашним правилам британцу не досталось не только кубка, но и очков. Всего же до клетчатого флага добрались лишь шесть пилотов из 17 стартовавших.

Памятные моменты

Классическая 14-километровая трасса в Спа всегда считалась местом весьма опасным, ведь проходила она по обычным дорогам – и столбы, деревья и строения порой вплотную подступали к гоночному полотну. С ростом скоростей увеличивалось и количество связанных с этим проблем.

Гран При 1960 года подтвердил худшие опасения. Еще до гонки после двух серьезных аварий в больницу отправили британцев Стирлинга Мосса и Майка Тейлора. Первый сломал обе ноги, второй и вовсе получил столь серьезные повреждения, что фактически вынужден был закончить карьеру.

Ну а уже по ходу гоночной дистанции разбились насмерть еще двое подданных Её величества, Крис Бристоу и Алан Стейси. Уик-энд 1960 года в Спа считается одним из самых черных дней в истории Формулы 1, наравне с Гран При Сан-Марино'94.

Фокус: Стирлинг Мосс (пилот)

Сын лондонского дантиста стал для своих земляков воплощением скорости. Много лет фраза: «Кем ты себя считаешь, Стирлингом Моссом что ли?» была едва ли не официальной у британских дорожных полицейских, остановивших очередного нарушителя скорости. Сам он как-то сказал, что за свою жизнь провел 525 гонок на 84 разных машинах, и порой выходил на старт 62 раза в год.

Стирлингу не довелось завоевать чемпионскую корону – четырежды он останавливался в шаге от титула. Но его феноменальный талант, благородство и патриотизм сделали Мосса невероятно популярным. «Лучше проиграть на британской машине, чем выиграть на иностранной», - говорил он. Но сам, как правило, выигрывал и на тех, и на других.

Гонками он увлекся по примеру родителей, регулярно выступавших в самых разных соревнованиях. От них же получил в подарок Austin Seven, на котором в возрасте девяти лет носился по садовым дорожкам. А затем, уже после войны, на спортивном BMW своего отца Альфреда впервые вышел на старт официальных соревнований.

В 1950-м Стирлинг выиграл престижную гонку Tourist Trophy, а уже годом позже дебютировал в Формуле 1. На 21-летнего мальчишку соперники, многим из которых давно перевалило за сорок, смотрели с легкой усмешкой. Но прошло несколько лет, и Мосс убедил всех, что догнать его очень сложно, а обогнать – почти невозможно.

Его звали в топ-команды тогдашних Больших Призов – и пилот не устоял перед предложением Mercedes. Выступая за «серебряные стрелы» он одержал первую победу (на домашнем Гран При 1955 года), выиграл легендарную итальянскую гонку Mille Mignia (иностранцам это не удавалось со времен Рудольфа Карачиолы), лидировал в Ле-Мане…

Но именно в этот момент на кольце Сартэ произошла страшная авария, унесшая более сотни жизней – и Mercedes свернул гоночные программы. Мосс перешел в Maserati, а потом, несмотря на уговоры самого Энцо Феррари, выступал только за британские команды – ездил за Тони Вандервелла, Роба Уокера. В чемпионате он становился вторым вслед за Хуаном Фанхио (55-57) и земляком Майком Хоторном (58). Причем в последнем случае фактически сам подарил сопернику титул, доказав судьям португальского этапа, что те несправедливо дисквалифицировали Майка. Те вернули Хоторну очки – и тот обошел Мосса.

Никто не сомневался, что Стирлинг станет чемпионом мира – учитывая возраст, он мог гоняться в Формуле 1 до середины 70-х. Но все перечеркнула авария на внезачетных гонках в Гудвуде весной 62-го. Lotus британца вылетел с трассы, сам гонщик оказался в коме и был частично парализован.

При помощи врачей он выбрался с того света, но острота реакции и рефлексов была утрачена навсегда. Он провел тесты в 63-м, но после получаса на трассе вылез из машины с короткой фразой: «Я ухожу».

Сейчас сэр Стирлинг Кроуфорд Мосс является одним из самых уважаемых представителей европейского гоночного сообщества. Он занимает пост вице-президента Британского клуба гонщиков, а в 2006-м получил от FIA золотую медаль за особый вклад в развитие автоспорта.

А ещё как-то раз самый лучший пилот Формулы 1, не выигравший ни одного титула – как частенько и обоснованно называют британца – снялся в одной из серий «бондианы». Но это – уже совсем другая история…

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата:22 июля 2007 года Место: Нюрбургринг (Гран При Европы)

Фабула

В этой гонке главным героем стал дождь. Он неожиданно начался в момент старта, причем с небес лило так, что с трассы буквально смывало машины. Судьям ничего не оставалось, как остановить гонку. Тут-то и выяснились два любопытных обстоятельства. Во-первых, неожиданно для всех в лидерах значился абсолютный новичок – немец Маркус Винкельхок, к тому же выступающий за Spyker – самую слабую команду чемпионата. Он «переобулся» заранее и поэтому смог пробиться с последней стартовой позиции на первую всего за пару кругов.

А во-вторых, лидер сезона, британец Льюис Хэмилтон, не стал покидать машину, оказавшись в гравийной зоне безопасности, а вместо этого дождался, пока появится трактор-эвакуатор и вернет его McLaren на трассу. Впрочем, британцуэто не помогло – он так и не смог после рестарта пробиться с 17-го места в очки, даже располагая «Серебряной стрелой», сравниться с которой в том сезоне могла разве что техника Скудерии.

Недолго оставался впереди и Винкельхок, которого соперники «съели» буквально за пару поворотов. Вперед же вышли Фелипе Масса (Ferrari) и Фернандо Алонсо (MсLaren) – долгое время казалось, что именно в таком порядке они и финишируют, но на последних кругах дождь пошел вновь. Испанец, машина которого была настроена под сырую трассу, оказался заметно быстрее бразильца на «сухих» регулировках – и победил в Гран При.

Памятные моменты

В квалификации Льюис Хэмилтон попал в свою первую серьёзную аварию в Формуле 1. Из-за разболтавшейся колесной гайки он потерял управление и очень жестко налетел на ограждение. А в гонке британец впервые с начала сезона не попал на подиум после девяти подряд финишей в первой тройке.

Итальянец Витантонио Лиуцци, вылетев с трассы в первом повороте, где по асфальту текла настоящая река, протаранил трактор-эвакуатор, который убирал машину одного из его коллег. Для другого гонщика Toro Rosso, Скотта Спида, Гран При Европы стал последним в карьере – американца заменил Себастьян Феттель.

Приз за победу Рону Деннису вручал Михаэль Шумахер. Впервые после своего ухода в 2001 году легендарный комментатор Марри Уокер вернулся к микрофону и рассказывал об этой гонке слушателям BBC Радио Пять.

Фокус: Эдриан Ньюи (конструктор)

Эдриан Ньюи родился в семье хирурга-ветеринара на родине Шекспира – в городке Страдфорд-на-Эйвоне. Уже с детских лет он обнаружил невероятный интерес к технике, прежде всего автомобилям. Будучи школьником, Эдриан очень хотел заниматься картингом, но денег у родителей на это не было. И тогда Ньюи начал сам за бесценок скупать у спортсменов вышедшую из строя технику – и восстанавливать ее. Получалось это не всегда, но британец получил неоценимый опыт.

В университете Саутгемптона он изучал астронавтику и аэронавтику, а диплом защитил на тему граунд-эффекта. Именно тогда и сформировался инженер, влюбленный в гонки и в совершенстве понимающий, что можно сотворить с потоком воздуха. В отличие от былых десятилетий, в Формуле 1 первой половины 80-х уже сложно было рассчитывать на знаковые изобретения вроде кузова-монокока, антикрыльев или шин без протектора. На первое место вышла аэродинамика.

Ньюи попал в Большие Призы фактически сразу после выпускного бала. Но после непродолжительного сотрудничества с командой Fittipaldi перебрался в March, где был командирован в Формулу 2 в качестве гоночного инженера. Затем он строил спорткары для первенства IMSA и не один год создавал Марчи для серии IndyCar. Машины эти были весьма успешными, выиграв немало гонок и титулов.

А когда в компании приняли решение вернуться в Формулу 1 после небольшой паузы, главным конструктором нового March 881 стал, конечно же, Эдриан. У команды было не так много денег, да и достойный мотор заполучить не удалось, но порой пилоты бирюзовых машин добивались хороших результатов. На Гран При Португалии 1988 года Иван Капели в честной борьбе одолел на трассе непобедимый McLaren Айртона Сенны и финишировал вторым. Годом позже во французском Поль-Рикаре итальянец и его напарник Маурисио Гужельмин и вовсе могли сделать дубль – немножко не хватило везения.

Разумеется, талант Ньюи оказался востребован на куда более серьезном уровне – и конструктор перебрался в Williams, где стал главным специалистом по аэродинамике и помощником Патрика Хеда. А после невероятно успешного для команды периода 1992-96 годов вновь сменил место работы, приняв предложение Рона Денниса. История повторилась ещё раз – созданные Эдрианом машины на трассах не знали себе равных. Именно тогда и родилась крылатая фраза о том, что единственный реальный соперник Михаэлю Шумахеру – это именно британский конструктор. Ведь и вправду 1992 по 2004 год все титулы или доставались немецкому пилоту и его команде, или были завоеваны на технике Ньюи. Более того, британцы называют Михаэля 'Schuey' – взяв начало от его собственной фамилии, и окончание фамилии Эдриана.

Переманить инженерный талант из McLaren пытались не раз. В 2001-м это едва не сделал Бобби Рейхал, назначенный боссом новой команды Jaguar – с Ньюи они были знакомы еще со времен Индикара. Сложно сказать, чем бы все закончилось, но уже через пару месяцев американец лишился своего поста. И лишь в феврале 2006-го переход все же состоялся – правда, к тому моменту коллектив уже носил название Red Bull. По некоторым оценкам, его владелец Дитрих Матешитц платит Ньюи около 10 миллионов долларов в год.

И есть за что. Команда явно прибавила, в 2006-м завоевала первый в своей истории подиум (отличился Дэвид Култхард – третье место), затем повторив этот достижение еще дважды – на ГП Европы '07 (Марк Уэббер – третий) и ГП Канады '08 (ДиСи – третий). А затем машина Эдриана вновь приехала первой – под проливным дождем в Монце отличился Себастьян Феттель. И есть ощущение, что для Красных Быков это только начало…

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата:25 сентября 1994 года Место: Эшторил (Гран При Португалии)

Фабула

Эту гонку из-за дисквалификации пропускал лидер сезона Михаэль Шумахер. И его единственному сопернику – Деймону Хиллу – нужно было набрать десять очков, чтобы сохранить шансы на титул. Но после старта британец занимал в гонке только третью позицию, уступая Ferrari обладателя поула Герхарда Бергера и другому гонщику Williams – молодому шотландцу Дэвиду Култхарду.

Но гонщики еще не достигли середины дистанции, а Хилл уже вышел в лидеры. Трансмиссия на машине Бергера сломалась почти сразу, а ДиСи не хватило опыта – при обгоне круговых он чуть замешкался и зацепил обочину, потеряв темп. Ну а после того, как на 39-м круге последний серьезный соперник Дэймона – Жан Алези – врезался в медленный Simtek Дэвида Брэбэма и также выбыл из гонки, столь нужная победа оказалась у британца в кармане.

Памятные моменты

До настоящего момента эта гонка остается последней, где в списке участников не было ни одного действующего или будущего (в конкретном сезоне) чемпиона мира. Для финна Юрки Ярвилехто это была последний старт в составе Benetton – за весь сезон он смог набрать лишь одно очко, а ведь накануне первенства гонщика считали едва ли не равным по силе с товарищем по команде – Михаэлем Шумахером. Ярвилехто еще дважды в том же 94-м выступал за Sauber – и покинул Ф1. Впервые в карьере поднявшись на подиум, 23-летний Дэвид Култхард едва ли мог предположить, что в дальнейшем сможет побывать на пьедестале еще более 60 раз

Фокус: Сыновья Джека Брэбэма

Поговорка о взаимоотношениях природы с детьми гениев известна всем. Разумеется, из нее тоже есть свои исключения, но в целом народная мудрость возникла явно не на пустом месте. У несомненного таланта, отличного гонщика и одаренного конструктора, трехкратного чемпиона мира Джека Брэмэма в 50-60-е родилось трое сыновей. Все они, как и отец, участвовали в соревнованиях по автоспорту.

Самый старший, Джефф, следа в истории Ф1 не оставил. После пары сезонов в британской Формуле 3 он перебрался за океан, где выступал долго и успешно. Пять чемпионских титулов в различных первенствах спорткаров и победа в «24 часах Ле-Мана» говорят сами за себя. Ездил Джефф и в серии IndyCar, целых пять раз финишировал там вторым, но до победы так и не дотянулся.

Средний сын «Черного Джека» – Гэри – избрал другой путь. Он тоже сражался в британской «трешке», где стал вице-чемпионом, оттуда перебрался в Ф3000, завоевав в этой категории титул чемпиона Великобритании – а в 1990-м дебютировал-таки в Ф1. Вот только команду Life, в составе которой он это сделал, историки частенько называют худшей в истории Больших Призов. Машины проходили круг (если не ломались до этого) на 15-20 секунд медленнее любого соперника. И двух Гран При, где Гэри не прошел даже предварительную квалификацию, ему оказалось достаточно. Он тоже перебрался через океан, попробовал пойти стопами брата, но и близко не подошел к его результатам. После единственной победы в «12 часах Себринга» Брэбэм-средний вернулся в родную Австралию, где открыл гоночную школу.

Наконец, Дэвид. Младший казался самым талантливым. Он начал с того, что не удалось двух другим братьям – стал чемпионом британской Ф3. Затем выиграл Гран При Макао, суточный марафон в Спа... Казалось, третья попытка окажется-таки для Брэбэмов удачной. Тем более, что в Формуле 1 пилот дебютировал не где-нибудь, а в команде Brabham! Вот только к тому моменту (а на дворе стоял 1990 год) коллектив этот уже много раз сменил владельца и являл собой жалкое подобие былого величия. Дэвид впервые сел за руль на третьем этапе – как раз тогда, когда ушел Гэри, так что вместе братьям выступать не довелось.

После безрезультатного дебютного сезона австралиец еще несколько лет был тест-пилотом в нескольких командах, а затем снова стал «боевым» гонщиком. На этот раз в команде, совладельцем которой был его отец. Звалась она Simtek, была записным аутсайдером и более всего известна тем, что именно в ее составе выступал разбившийся в Имоле ’94 Роланд Ратценбергер. Все, что удалось Дэвиду – это шесть финишей по ходу сезона. Лучший – на десятом месте.

После этого – по уже сложившейся традиции – пилот пересек океан и завоевал немало кубков в гонках спорткаров по всему миру – от Японии и Австралии до Бахрейна и Америки. Сейчас Дэвид Брэбэм считается одним из лучших пилотов первенства ALMS. А пару лет назад он выступал в Ле-Мане за команду Russian Age Racing.

Ну а Формула 1 так и осталась вотчиной лишь одного Брэбэма. Самого первого – Джека. Ведь он и впрямь был и остается настоящим гением.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата:11 августа 1991 года Место: Хунгароринг (Гран При Венгрии)

Фабула

Зрители на трибунах в этот день откровенно скучали. Действующая конфигурация венгерской трассы делала обгоны практически невозможными, особенно, когда силы соперников были более или менее равны. В такой ситуации крайне важна была квалификация – и лучшим по ее итогам стал признанный мастер субботних заездов Айртон Сенна. На старте его McLaren попробовал было обойти Риккардо Патрезе, но Волшебник достаточно жестко заблокировал Williams итальянца.

В дальнейшем даже пит-стопы не повлияли на расстановку сил. На середине дистанции, поняв, что не в силах что-то изменить, Патрезе пропустил напарника Найджела Мэнселла – но и тот, имея ощутимое преимущество в скорости, так и оставался позади Сенны до самого финиша.

Памятные моменты

Двадцать восемь кругов гонку продолжали все вышедшие на старт пилоты – невероятная надежность по меркам начала 90-х. Лишь затем пелетон понес первую потерю – мотор Ferrari подвел занимающего четвертую позицию Алена Проста. Одним из героев Гран При можно признать француза Эрика Кома – с 25-й стартовой позиции он пробился за рулем Ligier на десятую, совершив по ходу гонки три обгона. Всего же до клетчатого флага добрались 16 гонщиков.

Фокус: Иван Капелли (гонщик)

Встречая на каждом Гран При энергичного итальянца с выбритой до блеска головой и стильной бородкой, завсегдатаи паддока всегда приветствуют его с улыбкой. Жизнерадостный комментатор Rai Uno Иван Капелли уже давно за своего в этом мире. Настолько давно, что кто-то из молодых пилотов или журналистов может даже и не догадываться, что в свое время он сам носил гоночный комбинезон – причем с изображением вставшего на дыбы жеребца!

Карьера миланца до определенного момента складывалась, как голливудская история. Титулы чемпиона Италии и Европы в Формуле 3, приглашение на две гонки в Tyrrell и финиш на четвертой позиции в одной из них, затем – победа в первенстве Ф3000. Именно тогда, в 1986-м, Капели и познакомился с японским бизнесменом Акирой Акаги – тот руководил компанией Leyton House, торгующей недвижимостью, был далеко не беден и влюблен в скорость.

Именно благодаря деньгам Акаги, Иван и стал пилотом команды March F1. Машины, построенные Робином Хердом и Эдрианом Ньюи, не на всех трассах ехали быстро, но если все складывалось удачно – Капели наступал на пятки лидерам. Кроме того, атмосфера в коллективе была невероятно дружественной. С менеджером Чезаре Гарибольди итальянец познакомился, еще выступая в Ф3000.

В сезоне-88 Иван занял седьмое место, набрав 17 очков. Годом позже машина вышла не слишком удачной, но в 90-м гонщик Leyton House (так стала называться команда после того, как Акаги приобрел контрольный пакет ее акций) вновь выглядел здорово и пополнил коллекцию кубков, полученных на призовом подиуме.

А потом наступил 1991-й. Японский бизнесмен попался на махинациях и оказался в тюрьме, и для команды это стало приговором. Капели лишь раз набрал очки – за шестое место на Гран При Венгрии. Но и его прошлых успехов оказалось достаточно для приглашения в Скудерию Ferrari. Мечта для любого итальянского – да и не только – гонщика!

Но именно тогда, в 92-м, хаос в Маранелло достиг высшей точки. Какое-то время после смерти Коммендаторе команда работала по инерции, но теперь былой запал иссяк. Еще по ходу предсезонных тестов (которые стартовали всего за две недели до первого Гран При) стало ясно, что новая машина F92A, построенная мастерами старой школы Харви Постлтуэйтом и Стивом Николзом, вышла неудачной. Кроме того, после первых осечек Ивана команда полностью переключилась на его напарника Жана Алези. Тот хотя бы завоевал два подиума, а Капелли смог набрать всего три очка. Говорить о позитивной атмосфере в такой ситуации не приходилось. Итальянцу указали на дверь, не дожидаясь конца сезона.

Этот момент стал переломным для гонщика. Он попробовал реабилитироваться в Jordan в начале 93-го, но был уже далек от прежних кондиций. Потому, проведя еще некоторое время в Туринге и гонках GT, итальянец решил поискать себя в чем-то другом – и с этой задачей отлично справился, сев к микрофону. А на старт Иван Капели время от времени выходит и сейчас – но уже исключительно для собственного удовольствия.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата:23 августа 1964 года Место: Цельвег (Гран При Австрии)

Фабула

Никому из лидеров квалификации отличиться на этот раз не удалось. Стыки бетонных плит вытрясали из пилотов и машин буквально всю душу, и сходы вывели из борьбы больше половины вышедших на старт. BRM Грэма Хилла хватило на пять кругов, Лотуса Джима Кларка – на 40, а Brabham уверенно возглавлявшего гонку Дэна Герни продержался 47. Но еще хуже пришлось Филу Хиллу, который вылетел с трассы, врезался в ограждение и не сразу понял, что машина загорелась и может взорваться. Американца буквально силой отвели в безопасное место судьи.

Одним из немногих, кто все же смог добраться до финиша, стал Лоренцо Бандини. Для пилота Ferrari этот успех стал первым и последним в карьере – через три года итальянец умер от страшных ожогов, полученных в аварии по ходу гонки в Монако.

Памятные моменты

На домашней трассе австрийцы увидели дебют первого своего земляка – Йохена Риндта в Формуле 1. Военный аэродром Цельтвег в Штирии мог бы, пожалуй, стать вторым Сильверстоуном – но не стал. Трасса была уж слишком незамысловата по конфигурации и ограничена соломенными тюками. Гонщики жаловались на кочковатость и высокую абразивность покрытия, а в качестве пресс-центра для журналистов откуда-то пригнали старый двухэтажный автобус. После единственного этапа в 1964-м Формула 1 так и не вернулась на эту трассу. Правда, через шесть лет рев моторов вновь разносился над Цельтвегом – неподалеку, буквально по другую сторону скоростного шоссе, открылся автодром Остеррайхринг, известный нынешнему поколению болельщиков в слегка модернизированном виде под именем А1-Ринг.

Фокус: Scuderia Centro Sud (команда)

На заре Формулы 1 покупка машины целиком и ее использование в собственной команде были делом обычным. Так начинали и Фрэнк Уильямс, и Кен Тиррел, на «клиентских шасси» добивались побед гонщики Роба Уокера. Конечно, это лишь единичные удачные примеры – куда больше частников могли лишь при особом везении претендовать на очки. И на их фоне итальянский коллектив Scuderia Centro Sud смотрится очень даже выигрышно – ведь его пилотам удавалось даже подниматься на подиум.

Дилер Maserati в центральной и южной Италии (отсюда появилось название) Гильермо Деи основал собственную гоночную команду в первой половине 50-х. Его задумка состояла в том, что если покупать «бывшие в употреблении» машины у ведущих команд, и сажать в кокпит достаточно сильных пилотов, то в один прекрасный миг все лидеры сойдут по каким-то причинам, а его маленькая, но гордая команда победит в Гран При. К сожалению, этот чудо-сценарий так никогда и не стал реальностью, но целое десятилетие пилоты бело-красных машин были в Ф1 крепкими середняками.

За постоянством состава Деи не гнался: в Scuderia Centro Sud успели побывать многие, включая Вольфганга фон Трипса, Луи Широна, Йо Боннье, Лоренцо Бандини, Мориса Тринтиньяна, – а также звезду американских гонок Трой Руттмана и первую в истории пилотессу Марию-Терезу де Филиппис. На Гран При Монако 1957 года пилот из Канзас-Сити Мастен Грегори принес итальянской команде третье место, выступая на Maserati 250F. Позже команда использовала и другие автомобили: Cooper, BRM – главное, чтобы у них был хороший послужной список.

Пожалуй, если говорить о командах, которые так и не перешли к постройке собственных шасси, Scuderia Centro Sud можно назвать второй по силе после Rob Walker Racing. В отдельные сезоны гонщики приносили Гильермо Деи больше десяти очков – весьма солидный показатель. Лишь в середине 60-х, когда приобрести старое, но не утратившее скорости шасси стало уже не так и просто, а гонщики все чаще предпочитали долгосрочные отношения с командами, итальянец решил, что настало время уходить. На Гран При Австрии 1964 года южноафриканец Тони Мэггс финишировал четвертым, когда почти все лидеры сошли по каким-то причинам – но это были последние очки в истории Scuderia Centro Sud. А спустя год команда окончательно покинула Большие Призы…

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата:28 июня 1964 года Место: Руан (Гран При Автоклуба Франции)

Фабула

Лидеры четырех ведущих команд – Lotus, Brabham, Ferrari и BRM на первых кругах держались плотной группой. Но вскоре ярко-алая машина Джона Сертиза покинула трассу из-за пробитого маслопровода, а Грэм Хилл допустил ошибку, оставив впереди двоих: за команду Колина Чепмена сражался Джим Кларк, за команду Джека Брэбэма – Дэн Герни. Поначалу впереди держался шотландец, но после середины дистанции мотор Climax подвел своего пилота.

Лишившись всех соперников, Герни без проблем довел гонку для клетчатого флага, открыв счет победам в Формуле 1 для команды Brabham. Ее владелец, «Черный Джек» Брэбэм смог лично поздравить своего пилота на подиуме, поскольку сам финишировал третьим, пропустив незадолго до финиша вернувшегося в гонку Хилла.

Памятные моменты

Из-за причуд расписаниягонщики Формулы 1, после серии пятничных тренировок и квалификации, получили в субботу день отдыха. Поэтому Майк Хейлвуд, недолго думая, улетел из Франции в голландский Ассен, где принял участие в мотогонке Dutch TT – и выиграл! На его беду, из-за забастовки авиадиспетчеров вернуться самолетом не удалось – и британцу пришлось всю ночь гнать машину через пол-Европы, чтобы успеть к старту Гран При. Он успел.

Первой победа в Руане стала не только для команды Brabham, но и для коробок передач Hewland.

Фокус: Hewland (коробки передач)

Человек, оказавшийся в нужное время в нужном месте – это про Майка Хьюланда. Владелец небольшой механической мастерской и подумать не мог, что сможет перевернуть мир Формулы 1, когда в 1958 году к нему обратился некий Боб Гибсон-Джарви с просьбой помочь в изготовлении нескольких коробок передач для машин Формулы 2.

Надо сказать, что в ту пору коробки частенько становились слабым местом гоночных машин. Сложно представить – но ни одна компания не занималась производством спортивных КПП – приходилось или использовать фирменные агрегаты, или приспосабливать узлы от «гражданских» машин. Первое было дорого и не всегда доступно, второе – не слишком надежно. Так что, сам того не желая, Хьюланд нашел золотую жилу.

Поначалу компания, штат которой составлял всего пять человек, дорабатывала агрегаты от Volkswagen, а с 1963 года наладила выпуск собственных коробок. Джек Брэбэм заинтересовался продукцией Hewland и начал использовать ее сначала в Тасманском кубке, а затем, убедившись в надежности, и в Формуле 1.

Звездным часом для Хьюланда стал приход в Большие Призы легендарного мотора Cosworth DFV в 1967 году. Простой, не очень дорогой и мощный агрегат стали покупать все команды – и пристыковывать к нему 5-скоростную КПП Hewland FG400. Эта пара стала в Ф1 настолько популярной, что в какой-то момент лишь Ferrari удалось выстоять под конкурентным натиском англичан.

С годами увидели свет доработанная 6-скоростная FGA и рассчитанная на более оборотистые моторы конца 70-х FGB. Разумеется, коробки Хьюланда широко использовались и во многих других гоночных категориях, от молодежных формул до спорткаров. Скажем, в наши дни ими оснащаются автомобили «футбольной» серии Formula Superleague, разнообразных первенств Формулы Ford и еще многих серий и чемпионатов.

И лишь в Формуле 1 с приходом «эры автопроизводителей» каждая команда теперь не жалеет денег на постройку собственных КПП, или покупает ее «в обойме» с клиентским мотором. Но если неоднозначная идея Макса Мосли о стандартизированных моторах Cosworth все же получит ход, то очень вероятно, что к их заднему торцу, как и в старые добрые времена, будут пристыковывать коробку с логотипом в виде крылатой буквы «Н»…

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 2 августа1959 года Место: Западный Берлин (Гран При Германии)

Фабула

Гонка состояла из двух частей – такое в истории Формулы 1 происходило лишь в единичных случаях, причем во всех остальных случаях остановка по ходу дистанции была вынужденной, а здесь – запланированной. Паузу сделали, чтобы команды могли сменить шины, нагрузки на которые на скоростной трассе АФУС были особенно высоки.

По ходу дистанции все, кто мог помешать триумфу Ferrari, столкнулись с проблемами. Стирлинг Мосс стартовал вторым, но уже на втором круге сошел из-за отказа трансмиссии своего BRM, Cooper американца Мастена Грегори в какой-то момент даже лидировал, но затем остановился из-за поломки мотора. Наконец, после второго старта гонку повел Брюс Мак-Ларен, но и ему не удалось добраться до финиша. В итоге подиум стал вотчиной Скудерии – его заняли напарники Тони Брукс, Дэн Герни и Фил Хилл.

Памятные моменты

В субботу накануне гонки Формулы 1 в заезде спорткаров разбился Жан Бера. Porsche француза закрутило на сырой трассе, гонщик вылетел из кокпита, ударился головой в фонарный столб и погиб на месте.

Днем позже в похожую ситуацию попал немец Ханс Херманн – на его BRM отказали тормоза, гонщик потерял управление в скоростном профилированном повороте, машина налетела на ограждающие полотно тюки соломы и несколько раз перевернулась. Херманн также не удержался в кокпите и описал дугу по воздуху – но отделался лишь парой синяков и ушибов.

Фокус

Давать гоночным кольцам красивые и романтические названия – это не для немцев. То ли дело «Дорога для автомобильного движения и испытаний» - Automobil Verkehrs und Ubungs-Strasse – совсем другое дело! Девять километров газ в пол по прямой, разворот – и девять километров обратно. Просто, понятно, и без ненужных излишеств.

AVUS, один из самых необычных треков, принимавших у себя этапы Формулы 1, начали строить почти сто лет назад, а закончили уже после Первой мировой войны. Как сообщается, к работам в берлинском пригороде активно привлекали пленных солдат и офицеров русской армии. Первые гонки прошли здесь в сентябре 1921-го. А чтобы такое хорошее сооружение в свободное от соревнований время не простаивало даром, «Дорогу для автомобильного движения» использовали в соответствии с названием – в качестве платного шоссе.

Гонки на 19-километровом кольце посещали множество зрителей, число которых в середине 30-х достигало без малого полумиллиона. Естественно, на прямых смотреть им было особенно не на что, поэтому огромные деревянные трибуны выстроили у двух петель-шпилек на концах трассы. Южная петля была вполне ординарной – разворот небольшого радиуса, имеющий профиль порядка 5 градусов.

А вот Северная! В 1936 году из-за берлинской олимпиады трасса временно была закрыта – с одного из концов АФУСа строили развязку. Для компенсации потерь владельца кольца, германского автоклуба AvD, власти города на свои средства возвели на северном конце вместо еще одного разворота кирпичный бэнкинг с крутизной полотна 43 градуса, причем сверху не было предусмотрено вообще никакого ограждения!

Неудивительно, что у пилотов это сооружение получило меткое прозвище «Стена смерти». Огромные скорости, до которых пилоты разгонялись на прямой, требовали очень точного обращения с педалью тормоза в вираже. Если же шел дождь – его преодоление было настоящей проверкой на крепость нервов. Еще до войны популярность трека стала падать – сказалось и открытие куда более интересного Нюрбургринга, и гибель Бернда Роземайера во время скоростных заездов на таком же прямом шоссе Франкфурт-Дармштадт.

Тем не менее, в 1959 году именно АФУС стал ареной германского Гран При. Трассу укоротили с южной стороны (популярная легенда о том, что кольцо якобы перерезала Берлинская стена, не соответствует действительности, хотя граница западного и восточного секторов немецкой столицы и впрямь проходила недалеко), так что длина круга сократилась до 8300 метров. Но средние скорости все равно получались колоссальные – 240 км/ч. Даже Монца в те времена позволяла машинам развивать в среднем только 200 км/ч.

Первая гонка так и осталась последней – прежде всего из-за низкой безопасности и откровенно скучной конфигурации трассы. Она использовалась для гонок DTM и Формулы 3 и позже, но в 1967-м разобрали для очередного строительства чудо-бэнкинг, – а еще через 31 год на АФУСе состоялись последние официальные соревнования. Сейчас проехать по бывшей трассе может любой желающий – достаточно посетить Берлин. «Дорога для автомобильного движения и испытаний» по-прежнему служит важной транспортной артерией. Сохранили немцы и одну из деревянных трибун – как памятник истории.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 1 мая1972 года Место: Харама (Гран При Испании)

Фабула

Меньше десяти кругов потребовалось Эмерсону Фиттипальди, чтобы пробиться с пятого места на первое. Бразилец показал на Lotus 72D третий квалификационный результат, но на первых же метрах гонки пропустил двоих соперников. Невзирая на это локальное поражение, Эмо не только вернул позицию, но и – войдя во вкус – вышел в лидеры заезда. Причем среди того квартета гонщиков, кого обошел Фиттипальди, только ветеран Дэнни Хьюм бился не в полную силу – на его McLaren барахлила коробка передач.

Вторым в итоге стал Жаки Икс на Ferrari, а Джеки Стюарт упустил «бронзу» на 70-м круге, когда допустил одну из своих редких ошибок, «заправив» Tyrrell в ограждение. Это позволило подняться на подиум еще одному гонщику Скудерии Клею Регаццони.

Памятные моменты

В кокпит машины Эмерсона Фиттипальди перед стартом из поврежденного топливопровода попало небольшое количество бензина. Однако этого оказалось достаточно, чтобы на втором круге сработал огнетушитель, залив пилота пеной.

Накануне испанской гонки пилот Brabham Карлос Рейтеманн угодил в аварию на соревнованиях Ф2 в Тракстоне, сломав ступню. Его место в кокпите занял Вилсон Фиттипальди. Впервые в истории мировых чемпионатов на старт гонки вышли два брата.

Фокус: Вилсон Фиттипальди (пилот, босс команды)

Старший сын в семье Фиттипальди появился на свет в Рождество 1943 года. В Европе вовсю грохотала война, а в Южной Америке отец семейства, в честь которого и получил свое имя малыш, сидел без дела. По профессии Вилсон-старший был гоночным журналистом. Разумеется, своих детей – а через три года родился и младший Эмерсон – он постарался приобщить к автоспорту как можно раньше. И преуспел.

Но так уж вышло, что на трассах старший брат – как и Джимми Стюарт, и Ян Шектер – оказался в глубокой тени младшего. Вилсон ездил весьма неплохо, порой даже выигрывал – но попасть в Большие Призы смог только как «платный» пилот. Первую же гонку в составе Brabham он закончил седьмым. Но после этого – а всего Фиттипальди-старший выступил в 38 Гран При – он всего дважды смог подняться выше: один раз финишировал шестым, и один – пятым.

После двух сезонов гонщик покинул Формулу 1 – для того, чтобы встать у руля «бразильской национальной» команды Copersucar-Fittipaldi. История ее достаточно показательна – бороться с европейцами, даже с привлечением всех сил и средств страны, оказалось сложно, и больше всего южноамериканская команда запомнилась не несколькими подиумами, которые в его составе завоевал Эмерсон Фиттипальди, а тем, что именно там карьера первого бразильского чемпиона мира оказалась фактически зарубленной на корню.

Сам Вилсон совмещал посты пилота и босса только в 1975-м, после чего сосредоточился на управлении, а вот его младший брат долго пытался вдохнуть жизнь в их предприятие – и в итоге, ничего не добившись, завершил формульную карьеру в 33 года и уехал в Америку. Там он вернулся на вершину подиума, но это уже другая история.

Что до Фиттипальди-старшего, то он после краха команды вернулся в родной Сан-Паулу, где периодически продолжал выходить на старт разных гонок – причем делал это даже в начале XXI века. Тем временем его спортивные достижения успел уже затмить сын Кристиан – чемпион Формулы 3000, пилот Формулы 1, победитель гонок Indycar, участник этапов NASCAR, «24 часов Ле-Мана». Кстати, на подходе уже и третье поколение гонщиков Фиттипальди – так что даже если Вилсон и не смог реализовать гоночные гены, полученные от отца, то передал он их в верном направлении…

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 27 мая 2001 года Место: Монте-Карло (Гран При Монако)

Фабула

Очередной раунд сражения Ferrari и McLaren завершился разгромом «Серебряных стрел». Мика Хаккинен очень быстро сошел с отказавшим рулевым управлением, его напарник Дэвид Култхард финишировал лишь пятым – в то время, как две алые машины лидировали от старта и до финиша. Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло финишировали с разницей всего в полсекунды, а «бронзу» завоевал экс-пилот Скудерии Эдди Ирвайн, выступающий за Jaguar. Для британской команды этот подиум стал первым в истории.

Памятные моменты

Находящийся на пике формы и ведущий спор за титул Дэвид Култхард едва ли мог предположить, что завоеванный в Монако поул окажется для него последним в карьере. А если бы знал – наверняка отнесся бы с большим вниманием к старту прогревочного круга. А так McLaren шотландца заглох – и в гонку ему пришлось уходить последним, что в Монако звучит, как приговор.

Дэвид попробовал что-то исправить, даже опередил поначалу Minardi Тарсо Маркеша – но затем намертво застрял за ярко-оранжевым Arrows новичка Энрике Бернольди. Класс пилотов и машин был просто несопоставим, но бразилец, двигаясь четко по траектории, много кругов «возил» победителя квалификации, уступив дорогу уже после середины дистанции во время пит-стопа.

Финишировав, злой как чёрт ДиСи обрушился на соперника с ураганом критики, крайне недоволен был и Рон Деннис. Сам же Энрике хранил спокойствие – он попросту не видел в своих поступках никаких нарушений правил, а считаться с мнением других ему не нравилось никогда.

Фокус: Энрике Бернольди (гонщик)

Случается так, что единственный поступок того или иного гонщика остается в памяти гораздо лучше, чем несколько лет его выступлений. Можно вспомнить победу в дебюте Джанкарло Багетти, пожар Йоса Ферстаппена, или Эдди Ирвайна – даже став вице-чемпионом мира, североирландец все равно помнится болельщикам тем, как однажды повздорил в Японии с самим Айртоном Сенной.

Свой звездный час был и у Энрике Бернольди. «Это тот самый, который так и не пустил ДиСи в Монако» - именно так чаще всего вспоминают бразильца. Он впервые заявил о себе, выиграв в 1996 году британское и европейское первенства двухлитровой Формулы Renault. И вскоре попал в поле зрения Дитриха Матешитца. В те годы его гоночная империя только выстраивалась, и бразилец понравился боссу Red Bull – своей скоростью, а главное – характером.

Бернольди не признавал авторитетов и не желал идти на компромиссы, что импонировало Матешитцу. Выступая за команду Red Bull Junior в Формуле 3000, Энрике попутно проводил тесты Sauber F1, готовясь к дебюту в сезоне-2001. На его беду, Петеру Зауберу попался на глаза юный Кими Райкконен, с которым был тут же подписан контракт. Но деньги «Красных быков» позволили Бернольди найти другое место – в Arrows.

Дебютный сезон он провел вместе с упомянутым уже Йосом Ферстаппеном и хотя опыта бразильцу недоставало – в отдельных гонках он смотрелся ничуть не хуже талантливого голландца. Правда, когда в межсезонье в команду Тома Уокиншоу пришел Хайнц-Харальд Френтцен, расклад сил во внутрикомандном противостоянии оказался уже совсем иным. Увы, уже к концу лета сотрясаемый финансовыми скандалами Arrows пошел ко дну, а у Red Bull к тому времени было в распоряжении великое множество куда более перспективных пилотов…

Энрике перебрался в Мировую серию Nissan, гонялся в «кузовах», а в сезоне-2008 нашел возможность вернуться в топ-класс автоспорта – американское первенство IndyCar. Здесь лучшим результатом гонщика стало четвертое место, однако сможет ли он закрепиться в этой серии – пока неясно.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 12 июля1992 года Место: Сильверстоун (Гран При Великобритании)

Фабула

В квалификации преимущество Найджела Мэнселла оказалось просто колоссальным – у своего напарника по Williams Renault Риккардо Патрезе британец выиграл две секунды, у ставшего третьим Айртона Сенны – три! Правда, старт лучше удался именно Патрезе, но еще до конца первого круга «Биг Найдж» вернул себе первую позицию и более уже никому не уступил ее. А его итальянский коллега привычно обеспечил Фрэнку Уильямсу победный дубль.

Куда интереснее получился спор за оставшиеся очки между гонщиками команд McLaren и Benetton. На первых метрах невероятный маневр удался Мартину Брандлу – его желто-зеленая машина с шестой позиции смогла оказаться на третьей. И как не давил на своего давнего соперника Айртон Сенна – на домашней трассе Мартин был безупречен и отстоял право подняться на подиум. Куда менее уверенно выглядел на этот раз его партнер Михаэль Шумахер – пропылив по обочине, немец оказался только шестым. Но ему повезло на финальных кругах: у Сенны отказала трансмиссия, а другой пилот McLaren, Герхард Бергер, вынужден был сбросить скорость из-за проблем с двигателем. Так что молодой немец в итоге стал четвертым.

Памятные моменты

Команды едва успели за четыре дня, что им предоставил календарь, перебраться в Англию из Франции, где бастующие водители грузовиков перекрыли все магистрали. Интерес к британскому этапу был невероятный – зрителей оказалось так много, что в воскресенье утром Мика Хаккинен опоздал на разминку, намертво увязнув в пробке. Когда финн попробовал объехать ее в нарушение правил, то тут же был остановлен дорожной полицией. В первый раз в карьере прошел квалификацию и стартовал в гонке Дэймон Хилл.

После победы своего земляка и кумира Мэнселла болельщики не смогли сдержать эмоций. По меньшей мере половина из тех 200 тысяч человек, что приехали посмотреть на гонку в Сильверстоун, смяв ограждение, оказалась на трассе после клетчатого флага. В боксы гонщики возвращались в сплошном живом коридоре.

Фокус: Camel (спонсор)

Четыре первых места в Сильверстоуне заняли автомобили, на которых легко можно было заметить характерную фигурку верблюда – логотип американской табачной компании Camel. Сын фермера Ричард Джошуа Рейнольдс начал производить табак во второй половине XIX века, и дело это оказалось невероятно прибыльным и успешным. Марка Camel была запущена компанией RJ Reynolds в производство в городке Уинстон-Салем в 1913 году и в короткие сроки стала самой популярной в стране.

С 1972 года «верблюды» появились на гоночных автомобилях – правда, лишь американских: в соревнованиях по дрэг-рейсингу NHRA, серии NASCAR и первенстве спорткаров IMSA, где Camel и вовсе был спонсором всего чемпионата. Еще пятнадцатью годами позже табачные маркетологи решили возродить былой интерес к марке, и запустили обширную и дорогостоящую рекламную кампанию.

Новый талисман бренда – верблюжонок Джо – улыбался с афиш и витрин, а его многочисленные братья-близнецы запестрели на бортах гоночных машин. Первым партнером компании в Формуле 1 был выбран Lotus – с 1987 по 1990 Camel был титульным спонсором команды. Надо признать, что желтые машины смотрелись стильно, но вот ехали неважно – если в самый первый сезон Айртон Сенна добыл две победы, то в дальнейшем это число так и не изменилось.

Также табачные деньги в конце 80-х перепали Benetton, Larrousse и Tyrrell – но и здесь все ограничивалось в лучшем случае подиумами. Поэтому умные головы в Северной Каролине решили найти нового партнера – и на этот раз не промахнулись. Именно в желтом комбинезоне молодой Михаэль Шумахер радовался первым успехам. Команда Camel Benetton Ford за три сезона – с 1991 по 1993-й – прошла путь от середняка до претендента на титул. Попутно верблюды – хоть и меньшего размера – появились и на чемпионских Williams-Renault.

Но в начале 90-х в мире начались первые серьезные гонения на никотин и его поклонников. На некоторых Гран При логотип приходилось видоизменять, а на верблюжонка Джо начались нападки в прессе – опрос 5-6 летних детей в Америке показал, что этот герой известен им лучше, чем Микки-Маус.

Понимая, что эту битву им не выиграть в RJ Reynolds свернули большинство программ разом. Симпатичный желтый цвет уступил место на бортах Williams и Benetton другим краскам, новый титульный спонсор появился и у серии IMSA. В дрэг-рейсинге верблюды продержались до 2001 года, а в NASCAR последнего видели в сезоне-03…

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 28 апреля 1991 года Место: Имола (Гран При Сан-Марино)

Фабула

Сильнейший дождь начал собирать «жертвы» еще до старта – на прогревочном круге с трассы смыло Ferrari Алена Проста и McLaren Герхарда Бергера. Австриец хотя бы вернулся на трассу, а у Профессора заглох мотор. На первых же кругах вылетели Найджел Мэнселл (Williams), Нельсон Пике (Benetton) и Жан Алези (Ferrari).

В брызгал лидировал Риккардо Патрезе, сумевший на домашней трассе обойти самого Айртона Сенну. Увы, все старания итальянца пропали даром, когда под капотом Williams начались перебои с зажиганием. Бразильский Волшебник вернулся в лидеры и довел McLaren до победы. Следом финишировал Бергер, а вот дальше – из-за великого множества сходов итоговый протокол вышел весьма необычным.

Памятные моменты

Третьим в гонке финишировал финн Юрки Ярвилехто из команды Dallara. Для пилота этот результат так и остался лучшим в карьере. Еще один представитель страны Суоми – молодой Мика Хаккинен – стал пятым, набрав первые в карьере очки. Его напарник по команде Lotus, британец Джулиан Бейли, и вовсе приехал шестым, стартовав с 26-й (последней) позиции на решетке. Наконец, Пьерлуиджи Мартини на Minardi занял четвертое место, повторив лучшее достижение в истории маленькой итальянской команды.

После трех этапов сезона’91 пилоты McLaren набрали уже 40 очков в зачет Кубка Конструкторов – вчетверо больше, чем гонщики любой другой команды!

Фокус: Моторы Lamborghini

Когда в 1987 году небольшая компания Lamborghini, производящая суперкары, стала собственностью автогиганта Chrysler, президент последнего Ли Якокка сразу вознамерился вывести итальянскую марку в Формулу 1. Подготовительный период стартовал в сезоне’89 – для начала решили ограничиться поставкой моторов. В штат новой структуры Lamborghini Engineering позвали таких известных специалистов, как бывший тим-менеджер Ferrari Даниэле Аудетто и знаменитый конструктор Скудерии Мауро Форгьери. Он и построил 600-сильный мотор 3512 – 3,5-литровый и 12-цилиндровый.

Сотрудничество с командой Larrousse выглядело весьма перспективно – не хватавшие звезд с неба французские частники заняли по итогам 1990 года шестое место, что на фоне двух десятков участников Кубка Конструкторов смотрелось очень неплохо. Параллельно шла работа по созданию полноценной команды – некий мексиканский богач Фернандо Гонсалес Луна вроде бы был не против вложить в нее 20 миллионов долларов. Дебют должен был состояться в сезоне 1991 года.

Но в последний момент латиноамериканец передумал. Chrysler же от идеи не отказался, хотя и дыру в бюджете покрыл лишь очень частично. В итоге автомобиль Lambo 291, заявленный частной командой Modena (в одноименном городе базируется Lamborghini), был на стартовом поле нечастым гостем. Неплохому в целом набору ключевых игроков помешало отсутствие опыта совместной работы.

Тем не менее, в американском Финиксе Никола Ларини финишировал седьмым, а в Имоле Эрик ван де Пуле ехал на отличном пятом месте, но всего за пару поворотов до финиша его подвел топливный насос… Очков Modena так и не заработала, хотя и другие команды, выступавшие с мотором 3512 – Minardi и Larrousse – проехали в том году немногим лучше.

Тем временем в Америке сменился босс Chrysler. А отличие от предшественника, Боб Итон решил идти другим путем – наладить партнерские отношения с сильной командой, которой поставлять движки, не прикрываясь при этом итальянской «ширмой». Выбор пол на McLaren – команда как раз рассталась с Хондой после множества совместных побед. Айртон Сенна и Мика Хаккинен испытали McLaren Chrysler и остались в целом довольны. Но Рон Деннис, подумав, сделал выбор в пользу Peugeot.

А в конце 1993-го у Жерара Лярусса кончились деньги, и последний клиент Lamborghini покинул Формулу 1. Еще год спустя Итон и вовсе продал неприбыльный итальянский актив куда-то в юго-восточную Азию. И только поклонники McLaren, глядя, как явно не тянут моторы Peugeot в гонках середины 90-х, порой нет-нет, да вспоминали, что были в Больших Призах такие моторы – Lamborghini.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 4 мая 2003 года Место: Каталунья-Монтмело (Гран При Испании)

Фабула

На своей домашней трассе 21-летний Фернандо Алонсо при колоссальной поддержке трибун показал, что его не случайно считают будущей звездой и пилотом экстра-класса. Он и прежде лидировал в Гран При, поднимался на подиум и даже стартовал с поула, но именно на Каталунье продемонстрировал умение выжать из машины все, на что она способна, и поистине чемпионскую хватку.

В квалификации испанец на Renault был только третьим, но старт принял очень здорово, опередив Ferrari Рубенса Баррикелло и едва не объехав другую алую машину под управлением Михаэля Шумахера. Правда, в первом повороте пилоты Скудерии отыгрались, но Алонсо все равно не удовлетворился третьим местом. По ходу первой серии пит-стопов он таки обошел Баррикелло (хотя и останавливался раньше), а потом до самого клетчатого флага не позволял Шумахеру расслабиться, уступив немцу на финише лишь пять с небольшим секунд.

Памятные моменты

Лидер сезона Кими Райкконен, который до этого во всех четырех гонках поднимался на подиум, в квалификации (она проводилась в формате «один быстрый круг по пустой трассе») ошибся и потому стартовал 20-м, самым последним. Проехал финн совсем немного, налетев на заглохший Jaguar бразильца Антонио Пиццонии и разворотив всю переднюю правую подвеску своего McLaren.

Другой пилот «Серебряных стрел», Дэвид Култхард, тоже провел неспокойный день. В первом повороте шотландец не поделил дорогу с Renault Ярно Трулли (для итальянца это закончилось сходом), а затем угодил и во вторую аварию – на этот раз не разойдясь с BAR Дженсона Баттона. На этом гонка для ДиСи оказалась закончилась...

Фокус: Ральф Фёрман (гонщик)

Когда отец руководит фирмой по производству гоночных «формул», его детям сложно удержаться от искушения заняться автоспортом. Так было и в семье британца Ральфа Фермана, совладельца компании Van Diemen, чьи шасси представлены во множестве молодежных серий. Детские годы его сынишки Ральфа-младшего и дочери Наташи прошли в картинге. Чуть повзрослев, барышня карьеру завершила, а вот ее брат прикипел к миру моторов всерьез.

В 1993-м 18-летнего Ральфа Фермана признали лучшим молодым пилотом Великобритании – наградой ему стали тесты в McLaren. Через три года он победил в национальной Формуле 3, но найти достойное продолжение карьеры в более серьезных классах не удалось. Тогда гонщик надолго перебрался в Японию, и в 2002-м стал победителем самой престижной серии Страны восходящего солнца – Формулы Nippon.

Про пилота вспомнили в Европе, и по протекции Honda он провел несколько тестовых сессий в B.A.R, команде Формулы 1. Было ему к тому моменту уже под тридцать, и дебют в Больших Призах едва ли казался вероятным. Но звезды сошлись нужным образом, а может быть, сказалось происхождение пилота (его мама была ирландкой), – но контракт с Ральфом подписал ирландец Эдди Джордан. Правда, к 2003 году команда Jordan Grand Prix растеряла почти все шансы на хороший результат.

В Бразилии напарник Фермана Джанкарло Физикелла одержал под проливным дождем удивительную победу, но за исключением этого чуда за весь сезон набрал всего два очка (благо, как раз тогда призовую зону увеличили с шести до восьми мест). Сам Ральф тоже пополнил командную копилку – на Гран При Испании финишировал восьмым, опередив и B.A.R Дженсона Батона, и Sauber Ника Хайдфельда.

В дальнейшем, правда, повторить этот результат ему уже не удалось, более того – на разминке перед Гран При Венгрии британец угодил в серьезную аварию и пропустил два этапа. Еще до окончания сезона стало ясно, что шансов продолжить карьеру у Ральфа не слишком много. И действительно – новый контракт ему так и не предложили.

Гонщик вернулся в Японию, где завоевал еще немало побед и трофеев, в том числе титул победителя очень сильного первенства Super GT в 2007 году. Кроме того, вспомнив о своих корнях по материнской линии, он несколько раз стартовал за сборную Ирландии в Кубка Наций A1GP.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 10 сентября 1967 года Место: Монца (Гран При Италии)

Фабула

Как и всегда, еще не исполосованная эсками Монца подарила болельщикам великое множество обгонов. Достаточно быстро выяснилось, что претендовать на победу могут пилоты лишь двух команд – Lotus и Brabham. Именно они непрерывно обменивались позициями во главе гонки, все дальше отрываясь от преследователей.

Первым из квартета лидеров выпал Джим Кларк – повредив шину, он оказался в круге от недавних соперников. Но те, кто списали шотландца со счетов, крупно просчитались – гонщик сумел, проходя круги в потрясающем темпе, отыграть огромное отставание и незадолго до финиша выйти в лидеры Гран При! Вот только безумная погоня не прошла бесследно: на самом последнем круге на Lotus Кларка вышел из строя топливный насос, и финишную черту Джим пересек накатом – только третьим.

А за победу отчаянно спорили Джек Брэбэм и Джон Сертиз – два чемпиона мира. Первый выступал на автомобиле собственной конструкции, второй защищал цвета японской команды Honda. Как и всегда в Монце, цена победы оказалась сродни мгновенью. С преимуществом в 0,2 секунды выиграл Сертизу.

Памятные моменты

Соавтором прорыва Джима Кларка стал его напарник Грэм Хилл. Когда после остановки в боксах шотландец смог настичь (пусть и с круговым отставанием) группу лидеров, два пилота Lotus столь грамотно использовали слип-стрим от машин друг друга, что достаточно быстро смогли оставить с носом Джека Брэбэма и его напарника Дэнни Хьюма.

Переживавшая глубокий кризис Ferrari выставила на домашнюю гонку всего одну машину. Но новозеландец Крис Амон финишировал за ее рулем самым последним, проиграв победителю четыре круга.

Фокус: Йошио Накамура (руководитель команды)

В классическом фильме Гран При режиссера Джона Франкенхаймера обитатели паддока носят ненастоящие имена, но воплощают истинные образы. Вот колоритный седовласый Агостини Манетта в темных очках – ну разве можно усомниться в том, что это Коммендаторе? А невысокий и щупловатый Изо Ямура – это, спору нет, Соичиро Хонда.

Хотя тут создатели фильма согрешили против истины – сам глава автоконцерна крайне редко посещал гонки, а уж тем более не руководил лично носившей его имя командой. Между тем, один раз в фильме упоминается некий помощник Ямуры – Йошио Накамура. Случайно или нет было взято это имя, но именно так звали человека, который и в самом деле стоял у руля японского коллектива в 60-е годы.

40-летний инженер–моторист пришел в компанию в 1958-м, когда господин Хонда, ставший лидером мотоциклетного рынка, готовился к выпуску первого собственного автомобиля. А чуть позже именно Йошио назначили руководителем гоночного проекта – японцы вознамерились покорить Ф1. Для начала была основана собственная европейская база в Зандфорте, куплен для детального изучения Cooper и начаты переговоры с несколькими командами о поставках моторов. Все эти направления курировал именно Накамура, он же занимался и разработкой собственной техники.

Кто знает, как сложилась бы история гонок, если бы Джон Купер или Джек Брэбэм ударили с японцами по рукам. Honda построила отличный двигатель – самый мощный в тогдашней Ф1, весьма компактный и надежный. Но ставить его на свои машины никто не рискнул – и тогда сыны самураев вдобавок к двигателю создали еще и собственное шасси.

В феврале 64-го Накамура собственноручно вывел его на трассу и проехал несколько кругов. Он же распорядился красить автомобили в цвет слоновой кости и нанести на корпус красные круги – как символ Страны восходящего солнца.

Команде хронически не хватало опыта, но получить его можно было только в борьбе с соперниками. Если первый сезон принес сплошные сходы, то уже во втором команда одержала первую победу! 12-цилиндровый V-образный 1,5-литровый мотор, установленный позади пилота поперечно (!), давал машине колоссальное преимущество на старте, поскольку не только развивал 240 л.с, но и раскручивался до невероятных по тем временам 14 000 об/мин. На быстрой трассе в Мехико у соперников не нашлось контраргументов – и на вершину подиума поднялись пилот Ричи Гинтер – и Йошио Накамура.

Переход Больших Призов к 3-литровым моторам на время исключил Хонду из числа лидеров. Новый двигатель вновь получился мощным – 400 «лошадей» - но уж больно тяжелым. Впрочем, японцы не просто выступали в Гран При – они все это время постигали гоночную мудрость. Немало хороших советов руководителю проекта дал и экс-чемпион мира Джон Сертиз, пришедший в команду накануне сезона 1967-го года. В частности, по его совету Накамура решил начать переговоры о производстве шасси с Эриком Бродли, главой компании Lola.

Гибрид британского шасси и японского мотора, получивший индекс RA300, дебютировал на Гран При Италии – и с места в карьер победил! Казалось, что дела вновь пошли на лад. Но все закончилось быстро и весьма печально – Соичиро Хонда считал, что в Ф1 большой потенциал могут иметь моторы с воздушным охлаждением. Накамура построил такой, но Сертиз счел его недостаточно опробованным и использовать не стал. Тогда новинку доверили дебютанту Ф1 Жо Шлессеру, который на домашнем Гран При Франции, проходившем под дождем, вылетел с трассы уже на третьем круге. От удара об ограждение лопнула топливная магистраль, и бензин попал на раскаленный радиатор. Honda мгновенно превратилась в огненный клубок – спасти пилота не удалось. И по окончании сезона японцы свернули формульную программу.

Йошио Накамура продолжил работу в компании, возглавив очередной ответственный проект. Он встал во главе заводской мотоциклетной команды, выступавшей в американском Супербайке. А после выхода на пенсию вернулся в Ф1, вместе с которой долго путешествовал по всему миру в качестве репортера. Инженер, конструктор и менеджер ушел из жизни в декабре 1994-го в возрасте 75 лет.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 28 сентября 2003 года Место: Индианаполис (Гран При США)

Фабула

Над Индианаполисом ходили тучи, но несмотря на это все пилоты стартовали на слике. Дождь закапал почти сразу, однако те, кто поехали за дождевой резиной, просчитались – асфальт быстро высох.

Тем временем лидировал стартовавший с поула Кими Райкконен на McLaren, а вот его главный соперник Михаэль Шумахер начал Гран При неудачно. Лидеру Ferrari явно не хватало скорости, и соперники быстро отодвинули немца на далекое шестое место. Но после того как лидеры побывали на первом пит-стопе, на трассу обрушился ливень – и все перевернулась с ног на голову.

Тут уже никто не мог угнаться за Михаэлем: за 15 кругов он провел пять обгонов - и вышел в лидеры. После этого довести гонку до победы Шумахеру не составило труда. Теперь от рекордного – шестого в карьере – чемпионского титула его отделял всего шаг.

Памятные моменты

В самом начале третьего круга Хуан-Пабло Монтойя пошел в атаку на Рубенса Баррикелло. Williams колумбийца занял внутреннюю траекторию на входе в первый поворот, но при этом оставался чуть позади Ferrari соперника. И когда пришло время тормозить – Монтоя не смог избежать контакта с алой машиной.

Позже по ходу гонки судьи наказали его за это проездом по пит-лейну, фактически лишив шансов на успешное выступление и продолжение борьбы за титул. Хуан-Пабло Монтоя был настолько взбешен наложенным на него штрафом, что ему – по собственному признанию – потребовалось несколько дней, чтобы вернуться в нормальное душевное состояние.

По ходу гонки автомобили команд Jaguar, B.A.R и Sauber на некоторое время оказывались в лидерах – прежде такого не случалось ни с одной из трех.

Фокус: Sauber (команда)

Одной из немногих автоспортивных дисциплин, которой не коснулся запрет властей Швейцарии, были соревнования по скоростному подъему на холм. Неудивительно, что именно с таких гонок начинали карьеру почти все местные спортсмены.

С подъема на холм начинал в середине 60-х и инженер-электротехник Петер Заубер. Вот только очень быстро понял, что готовить технику, разрабатывать инженерные решения и воплощать их в жизнь ему по душе ничуть не меньше, чем на огромной скорости мчаться по узкой извилистой дорожке. Свой первый автомобиль С1 (названный в честь жены Кристины) Заубер построил в гараже возле проданной им семейной фабрики по производству светофоров. И стал на нем чемпионом страны.

Потом были и другие модели. С3 получила кузов-монокок, С5 дебютировала в гонках спорткаров, С8 была построен на деньги концерна Mercedes-Benz, а С9 принес Зауберу победу в Ле-Мане и еще две – в чемпионате мира спортпротипов. А летом 1991 года на фабрике в Хинвиле британский конструктор Харви Постлтуэйт приступил к созданию С12 – первой машины Sauber для Формулы 1.

Правда, в компании Mercedes не решились сразу доверить Петеру статус заводской команды, а ограничились для начала поставкой моторов, да и то под маркой Ilmor. Первую же гонку новой команды – Гран При ЮАР'93 – финн Юрки Ярвилехто закончил четвертым. Герру Зауберу было непросто тягаться с лидерами, но среди крепких середняков он прописался почти сразу.

Однако продолжение получилось не таким, как его представлял себе швейцарец: сезон-94 принес страшную аварию в Монако, едва не унесшую жизнь Карла Вендлингера – и отказ Mercedes от продолжения сотрудничества. Штутгартцы ушли к Рону Денису, а Заубер после пары лет на клиентских моторах Ford (и первого подиума, завоеванного Хайнцом-Харальдом Френтценом в 1995-м году в Монце), нашел нового мощного партнера.

С 1997 года двигатели (а позже – и коробки передач) швейцарцам стала поставлять Ferrari. Деньги малайзийских нефтяников из Petronas позволяли оплачивать сделку, взамен моторы официально носили имя спонсора. Пополнял бюджет Sauber и Дитрих Матещиц, владелец компании Red Bull. Лучшим для команды стал сезон-2001: два молодых гонщика, Ник Хайдфельд и Кими Райкконен, принесли ей четвертое место в Кубке конструкторов.

Дальше бороться с заводскими командами, число которых неуклонно росло, становилось все сложнее. Отношения с Маранелло начали понемногу остывать, Матешиц стал готовиться к покупке собственной конюшни – и это была не Sauber. Самый последний – шестой по счету – подиум за рулем машины из Хинвилла завоевал в Индианаполисе в 2003-м году Хайнц-Харальд Френтцен, а его напарник Ник Хайдфельд закончил ту же гонку пятым.

К тому моменту команда Петера Заубера однозначно стала самой сильной среди частников – так что нет ничего удивительного в том, что именно ее боссы BMW выбрали в качестве базы для создания своего гоночного коллектива. О покупке было объявлено летом 2005-го, а с 1 января 2006 года швейцарец уступил место на командном мостике доктору Марио Тайссену. В знак признательности заслуг основателя новые хозяева оставили его имя в названии - BMW Sauber. Так началась следующая страница в истории Ф1, но об этом – как-нибудь в другой раз.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 12 апреля 1981 года Место: Буэнос-Айрес (Гран При Аргентины)

Фабула

Алан Джонс захватил лидерство с третьей стартовой позиции, но еще до конца первого круга Williams австралийца обошел Нельсон Пике. На последующих кругах он отрывался все дальше и дальше и в итоге финишировал с преимуществом почти в полимнуты от ближайшего преследователя.

Более того, вскоре после старта на вторую позицию вышел напарник Пике по команде Brambam –Эктор Ребаке. Но состояться победному дублю было не суждено – на машине мексиканца отказал распределитель зажигания. Так что «серебро», к восторгу трибун, досталось местному пилоту Карлосу Рейтеманну (Williams), а на нижнюю ступень призового пьедестала поднялся Ален Прост из Renault, для которого полученный в Буэнос Айресе кубок стал первым из 106, завоеванных за карьеру.

Памятные моменты

Техническая комиссия перед гонкой поставила под вопрос соответствие правилам двух автомобилей. Авангардный Lotus 88 с двумя независимыми шасси оказался вне закона уже на предыдущей гонке в Бразилии, не выпустили его на трассу и в этот раз. Взбешенный Колин Чепмен сразу после случившегося бросил все дела и поехал в аэропорт. Откуда первым рейсом улетел в Европу.

А вот Brabham BT49C с гидропневматической подвеской признали легальным. Судьи оказались бессильны: как соперники ни доказывали, что машина умеет «прижиматься» к дороге на ходу, в статичном положении ее клиренс превышал минимальные 6 сантиметров, так что босс команды Берни Экклстоун только посмеивался. В итоге Нельсон Пике легко завоевал поул, а затем и победу.

Фокус: Автодром 17 октября / имени Оскара Гальвеса (трасса)

Автодром на заболоченной окраине аргентинской столицы открыли весной 1952-го по личному распоряжению большого поклонника гонок, президента Хуана Перона. Трассе дали имя «17 октября» – в честь одного из самых памятных дней в истории ее крестного отца. Особенность кольца состояла в том, что соревнования здесь можно было проводить в 12 разных конфигурациях – а при необходимости задействовать даже близлежащие улицы!

Формула 1, где блистал Хуан-Мануэль Фанхио и неплохо выступали еще несколько аргентинцев, посетила Буэнос-Айрес уже в 1953-м. То был первый Гран При чемпионата мира за пределами Европы. Перон, лично посетивший соревнование, отдал команду бесплатно допускать на автодром всех желающих. Это стало причиной трагедии – в воскресенье на трассе собралось более двухсот тысяч человек, люди стояли плотным коридором прямо у края асфальта, а самые «отважные» еще и перебегали дорогу перед несущимися машинами. Уворачиваясь от очередного такого «храбреца», Джузеппе Фарина влетел в толпу – погибло как минимум девять человек.

Победу в дебютном Гран При Аргентины одержал Альберто Аскари, с 1954 по 1957 на домашнем этапе выигрывал Фанхио, а в 58-м сильнейшим стал Стирлинг Мосс на заднемоторном Cooper, чем вписал новую страницу в историю гонок. Однако преемники свергнутого еще в 55-м Перона оказались не столь сильными руководителями, экономическая ситуация в стране ухудшалась и после 60-го Формула 1 сюда уже не приезжала.

Возвращение состоялось только в 1972-м, когда положение стабилизировалось, а на трассах заблистал Карлос Рейтеман. Правда, выиграть дома ему так и не удалось, лучшим результатом стали вторые места в 1979-м и 1981-м гг. Ну а потом Аргентина оказалось в изоляции от Европы из-за Фолклендского кризиса, и в гонках образовалась еще одна длительная пауза.

Второе возвращение состоялось уже в наше время. Новый президент страны Карлос Менем тоже оказался большим поклонником скорости (его сын сам выступал в соревнованиях), автодром был продан городскими властями частной компании и реконструирован. Тогда же он получил имя Оскара Гальвеса, местного пилота 50-х. Совместные усилия принесли плоды – в календаре Формулы 1 на 1995 год вновь значился этап в Аргентине. Правда, популярностью он не пользовался – покрытие оказалось очень кочковатым, обитателей паддока регулярно донимали кишечные расстройства, а перед Гран При сезона-96 местный противник гонок на собственном тракторе исполосовал покрытие трассы… Так что в начале 1999-го, когда устроители этапа объявили о его отмене из-за финансовых трудностей – никто в Формуле 1 особенно не расстроился.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 3 сентября 1950 года Место: Монца (Гран При Италии)

Фабула

Финальный этап первого сезона Формулы 1 собрал на Аутодромо Национале огромное количество болельщиков. Еще бы – на титул претендовали сразу трое пилотов, выступавших на ярко-красных Alfa Romeo.

Не желая уступать на домашней трассе, новую модель 375 подготовил и Энцо Феррари. За рулем новинки Альберто Аскари смог выйти в лидеры гонки, но из-за дефекта литья не выдержал нагрузки блок цилиндров. Гонщик прыгнул в машину напарника Дорино Серафини и вернулся на трассу, но так и не смог настичь «Альфетту» Джузеппе Фарины, который выиграл и Гран При, и титул чемпиона мира.

Памятные моменты

Пятым в Монце, уступив победителю пять кругов, финишировал француз Филипп Этанселен, выступавший на Talbot-Lago. Гонщик стал автором достижения, побить которое, по всей видимости, не удастся уже никому и никогда. Он заработал зачетные очки в возрасте 53 лет и восьми с лишним месяцев. Для справки – примерно столько сейчас Алену Просту.

Фокус: Филипп Этанселен (гонщик)

Этот гонщик появился на свет самым первым из тех, кто хоть раз выходил на старт этапа чемпионата мира – еще в 1896 году. Его семья была весьма состоятельной – на протяжении многих лет Этанселены разводили овец на полях Нормандии – поэтому нет ничего удивительного, что на 20-летие юноша купил себе спортивную Bugatti 35. Именно за рулем этой машины он регулярно участвовал в местных состязаниях по подъему на холм, а затем, набравшись опыта, решил попробовать свои силы в достаточно сильной региональной гонке – Гран При Марны.

К немалому удивлению собравшихся, Этанселен финишировал первым, после чего решил заняться спортом всерьез. В теплое время года он выступал в соревнованиях в Европе и Америке, в холодное – торговал шерстью. Пик карьеры Филиппа пришелся на первую половину 30-х. Он победил в Гран При Франции '30, а три года спустя уступил победу в этой же гонке лишь на последнем круге.

В 1934-м француз, который к тому моменту получил прозвище «Фи-Фи», первенствовал в «24 часах Ле-Мана», выступая на Alfa Romeo 8C в паре в Луиджи Кинетти (который, к слову, через несколько десятилетий станет правой рукой самого Энцо Феррари на американском континенте). Наконец, в 1936-м Этанселену покорился Гран При По.

Разумеется, это лишь список самых серьезных его побед, сюда не входят трофеи, добытые в соревнованиях попроще. В то же время гонщик, как и его коллеги, не мог не видеть, что во второй половине 30-х бороться с немецкими Mercedes и Auto Union стало уже практически невозможно. Он даже на какое-то время прекратил выступать, но в 1938-м вернулся в команду британского инженера, но венецианца по рождению, Антонио Лаго. На Talbot-Lago Филипп гонялся вплоть до начала Второй мировой, а когда отгремел салют победы – вновь сел за руль гоночной машины.

Перевалив за полувековой юбилей, гонщик не утратил скорости, что доказал победой на Гран При Парижа 1949 года. В Формуле 1 француз стартовал 12 раз, и его лучшим достижением стали два пятых места в чемпионате’1950. В домашней гонке он вел машину попеременно с Эуженом Шабу, а в Монце одолел всю дистанцию сам. Самый «древний» (в хорошем смысле этого слова) участник чемпионата мира закончил карьеру в 1953-м и вскоре после этого был награжден орденом Почетного легиона за вклад в развитие автоспорта, которому он отдал четыре десятилетия жизни.

Филипп Этанселен умер в фамильном поместье близ Парижа осенью 1981 года.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 28 июля 2002 года Место: Хокенхайм (Гран При Германии)

Фабула

С самого старта борьбу за победу повели Ральф и Михаэль Шумахеры. Старший брат стартовал с поула и захватил лидерство, но младший был очень близко и имел в баках чуть больше топлива. Однако даже два лишних круга, один из которых был пройден с рекордным временем, не помогли Ральфу – он так и остался вторым. А под конец на борту его Williams стало падать давление в пневмосистеме, так что потребовался еще и дополнительный пит-стоп, отбросивший немца на третье место – он финишировал позади Хуана-Пабло Монтойи, своего напарника.

Но на трибунах почти никто не расстроился, ведь все равно после финиша был исполнен национальный гимн Германии – в честь очередной победы Михаэля, который выступал на Хоккенхаймринге уже в статусе пятикратного чемпиона мира.

Памятные моменты

На немецком Гран При в последний раз в истории Ф1 было использовано «правило 107%», по которому слишком медленный гонщик не попадал на старт вне зависимости от занятого в квалификации места. Его ввели в 1996-м, и с тех пор команды-аутсайдеры всегда ощущали незримое присутствие этого своеобразного Дамоклова меча.

В Хоккенхайме сей меч покарал малазийского гонщика Minardi Алекса Йонга, которому не хватило для попадания на стартовое поле всего двух десятых. Окончательно «правило 107%» было отменено перед сезоном 2006 года.

Фокус: Том Уокиншоу (босс команды)

Том родился в Шотландии, в семье садовника. В школьные годы он часто бегал к соседу – тот держал небольшую ремонтную мастерскую, а в выходные гонялся на клубном уровне за рулем Mini Cooper. Повзрослев, Уокиншоу начал собственную карьеру и к 19 годам выиграл самое престижное гоночное шотландское первенство – местную Формулу Ford 1600.

После этого он отправился на юг Великобритании , чтобы попробовать свои силы в «больших» гонках, однако достаточно быстро многообещающая карьера оказалась прервана из-за серьезной аварии и переломов обеих ног.

Уже тогда Том понял: чтобы серьезно заниматься автоспортом, мало просто сидеть за рулем. Он получил приглашение от Ford и выступал в туринге, но уже в возрасте 26 лет основал собственную команду TWR – Tom Walkinshaw Racing. BMW, Mazda, Opel, Rover, Jaguar, Volvo – это далеко не полный список производителей, с которыми удалось наладить успешное взаимодействие. Причем Уокиншоу, как правило, не ограничивался автогоночной сферой, а предлагал компаниям тюнинг и доработку серийных моделей.

Сам он, впрочем, тоже регулярно выходил на старт, одержав несколько громких побед. В первой половине 80-х Том дважды выиграл «24 часа Спа», победил на Jaguar в европейском туринге, поднялся на вершину подиума в Макао. Лишь в 1988-м Уокиншоу повесил шлем на гвоздь и полностью переключился на подготовку машин Jaguar к гонкам на выносливость. Итогом стали три победы в чемпионате мира, а также первые места в Сартэ и Дайтоне.

После этого Тома избрали председателем Британского клуба гонщиков. Правда, пробыл он на этом посту недолго: шотландец, во все времена отличавшийся отменной предприимчивостью, затеял некое денежное дело, запахло скандалом, и его быстренько сместили с должности.

Зато Флавио Бриатторе позвал его в команду Benetton F1 на должность технического директора - видимо, почуяв родственную душу. И к первым чемпионским титулам Михаэля Шумахера Уокиншоу имеет весьма непосредственное отношение. Затем его откомандировали в Ligier, и Том даже было решился выкупить эту команду у Флавио – но у того было иное мнение. И тогда босс TWR приобрел у Алана Риза контрольный пакет Arrows.

К сезону 1997-го года шотландец собрал солидный бюджет: нашел титульного спонсора, компанию Danka, привел с собой из Ligier богатого бразильского пилота Педро Диница, на выгодных условиях подписал контракт с мотористами Yamaha. Но полученные в итоге немалые суммы – около десяти миллионов долларов – решил вложить не в развитие, а в звездного гонщика. Чемпион мира Дэймон Хилл, оставшийся без работы в Williams, принес Тому и его команде чемпионскую «единичку» и подиум на Гран При Венгрии. Но годом позже перебрался к Эдди Джордану, оставив Уокиншоу ни с чем. В поисках более быстрой машины покинул команду и Диниц.

Уупустив свой шанс, второй возможности отличиться в Больших Призах Том так и не получил. Команда медленно, но верно скатывалась из середняков в стан аутсайдеров. Не помогли ни новый спонсор, Orange, ни экзотический африканский принц Малик, вроде бы готовый пополнить бюджет. В сезоне 2000-го года Йос Ферстаппен и Педро де ла Роса набрали на Arrows-Supertec семь очков, выведя команду на седьмую же строчку Кубка Конструкторов. За два следующих сезона пополнить копилку удалось всего тремя баллами.

В 2002-м финансовая ситуация окончательно приперла Тома к стене. Денег требовали все – поставщики моторов, пилоты, персонал… Порой команда прибывала на этап, но автомобили проезжали по трассе всего несколько кругов. И после Гран При Германии (где ни одному из гонщиков не удалось доехать до финиша) Уокиншоу признал свое поражение, навсегда покинув паддок.

Говорят, что сейчас TWR выступает где-то в Австралии, а две ярко-оранжевые машины и еще кое-какое формульное имущество Arrows несколько лет назад выкупила команда Super Aguri. Ей они, правда, тоже не помогли…

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 7 августа 1983 года Место: Хокенхайм (Гран При Германии)

Фабула

В квалификации первый ряд остался за пилотами Ferrari. Старт лучше удался Патрику Тамбе, но напарника почти сразу обошел Рене Арну, который и довел гонку до победы. А вот борьба за остальные места на подиуме получилась не столь однозначной.

Достаточно быстро из-за отказа мотора сошел Тамбэ, затем, уже ближе к финишу, вышел из строя топливный насос на Renault шедшего третьим Эдди Чивера. А когда до клетчатого флага оставалась буквально пара кругов, лопнул топливопровод и на Brabram Нельсона Пике. Машина бразильца, который уже готовился получать кубок за второе место, оказалась объята языками пламени.

В итоге на пьедестал поднялись Андреа де Чезарис, представлявший заводскую команду Alfa Romeo, и еще один молодой итальянец – Риккардо Патрезе (Brabham).

Памятные моменты

Накануне немецкого этапа в календаре значилась трехнедельная пауза, которую команды посвятили тестам. В кокпит Williams в Сильверстоуне сел вихрастый юниор, не имеющий никакого опыта пилотирования машин Ф1 – звали его Айртон Сенна. В Brabham, напротив, тестировался почтенный ветеран – опробовать «турбомонстра» захотелось Стирлингу Моссу!

Во время Гран При длинные лесные прямые Хоккенхайма оказались безжалостны к двигателям. Все 13 сходов были вызваны отказами мотора или связанных с ним систем. Ники Лауда после финиша был дисквалифицирован и лишился 5-го места за движение по пит-лейн задним ходом.

Фокус: Мауро Бальди (гонщик)

Родившись в Эмилья-Романьи, одном из самых гоночных итальянских регионов, Мауро Бальди начал выступать в раллийных соревнованиях в 18 лет. Однако постепенно, через кузовные гонки все же попал в национальную Формулу 3, которая в тот момент считалась одной из сильнейших в Европе. Именно она дала миру целую плеяду именитых пилотов, таких, как Микеле Альборето, Элио де Анжелис, Габриеле Тарквини и многие другие.

В 1981-м году Мауро выиграл гонку Ф3 в Монако, а затем стал чемпионом Европы – этого оказалось достаточно, чтобы получить приглашение в Arrows F1. Команда начала сезон с совершенно неудачной моделью А4, но после ее замены на А5 Бальди смог набрать два очка и смотрелся ничуть не хуже напарника, опытного Марка Зурера.

Переход в Alfa Romeo накануне чемпионата’83 обещал куда большие перспективы. Итальянец установил личные рекорды в квалификации (7-е место на стартовом поле накануне ГП Германии) и гонке (5-е место на ГП Голландии). Однако машине катастрофически не хватало надежности, и, к тому же, Бальди заметно уступал своему напарнику – «безбашенному» Андреа де Чезарису, периодически поднимавшемуся на подиум . Поэтому продлять контракт с ним не стали.

И единственное, что Мауро смог найти себе на следующий сезон, - это место в составе записного аутсайдера Spirit. Вариант оказался явно проигрышным: команда оставалась на плаву лишь до весны 1985 года.

В общем, Мауро не удалось закрепиться в Ф1 и по-настоящему блеснуть, – как и многим пилотам того «итальянского» поколения начала 80-х. Зато он блестяще реализовался в гонках спорткаров: стал чемпионом мира 1990 года в составе Sauber. После этого Бальди даже вернулся в кокпит машины Ф1, проведя серию тестов для Lambo-Modena – но не стал входить вновь в ту же реку. Зато собрал эффектную коллекцию побед в марафонах – в 1994 году выиграл в Ле-Мане, а в 1998-м - в Дайтоне и Себринге. Шлем на гвоздь Бальди повесил в 2003-м, но до сих пор занят в автогоночной отрасли – преимущественно на американском континенте.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 3 ноября 1991 года Место: Аделаида (Гран При Австралии)

Фабула

Трасса в Аделаиде по протяженности превосходила лишь кольцо в Монако, поэтому 305-километровая дистанция включала больше восьми десятков кругов. Но в тот день зрители увидели всего 16 – а в итоговом протоколе значилось, что лидер преодолел и вовсе 14. Виной всему – сильнейший ливень, обрушившийся на юг Австралии за час до старта.

Начало гонки перенесли, но затем, когда интенсивность осадков понемногу пошла на убыль, пилоты все же устремились на дистанцию. На залитом водой асфальте городских улиц машины аквапланировали, крутились и попадали в аварии с пугающей частотой. В борьбе за позицию столкнулись напарники по команде Benetton Михаэль Шумахер и Нельсон Пике (бразильский ветеран, проводивший последнюю гонку в карьере, пытался обойти отлично стартовавшего немца).

Машину Шумахера развернуло – и в нее влетел Жан Алези на Ferrari и невесть как оказавшийся среди лидеров Никола Ларини (Modena-Lambo). Маурицио Гужельмин на полном ходу протаранил ограждение пит-лейна – синяки и ссадины получили двое стоявших в этом месте судей…

А уж когда после десяти кругов дождь припустил с новой силой, даже лидировавший Айртон Сенна начал подавать недвусмысленные знаки, требуя остановить гонку. Поскольку чемпион мира в обоих зачетах определился досрочно, а трагедии никому не были нужны, то вскоре над трассой зареяли красные флаги.

По воспоминаниям Марри Уокера, легендарного британского телекомментатора, на тот момент положение в гонке выглядело так: Сенна (McLaren) – Пике (Benetton) – Морбиделли (Ferrari) – Андреа да Чезарис (Jordan) – Алессандро Дзанарди (Jordan) – Стафано Модена (Tyrrell). Но официальный протокол, как и положено в таких случаях, составили по той ситуации, которая сложилась двумя кругами ранее.

В итоге лишь бразильский Волшебник сохранил позицию. Пике остался без шампанского, Морбиделли откатился на шестое место (своего австралийского подиума гонщику пришлось ждать еще четыре года), остальные и вовсе оказались за пределами очковой шестерки. Зато на призовой пьедестал поднялся Герхард Бергер, который в реальности к моменту остановки гонки разбил машину.

А «серебряная» ступенька и вовсе пустовала – Найджел Мэнселл, который должен был там стоять, вместо этого оказался на больничной койке, поскольку тоже угодил в аварию, причем достаточно серьезную.

Памятные моменты

Накануне самой короткой гонки в истории Формулы 1 Ален Прост окончательно рассорился с боссами Ferrari и покинул команду. Француза можно понять – если за год до этого он до последнего этапа чемпионата претендовал на титул, то теперь Скудерия предложила гонщику автомобиль, который с большим трудом позволял бороться даже за попадание на подиум, не говоря уж о победах. Эта пропущенная гонка явнго подпортила статистику Проста – по завершении карьеры у него осталось 199 проведенных Гран При.

Ну а в Аделаиде его заменил молодой итальянец Джанни Морбиделли, получивший в итоге пол-очка за шестое место – поскольку пилоты не доехали до середины дистанции, начисленные им баллы усекли вдвое. Отсидев положенный срок за нападение на лондонского таксиста, вернулся в паддок Бертран Гашо. Контракт на одну гонку с бельгийцем заключил Жерар Лярусс. Однако за рулем незнакомой машины тот даже не прошел квалификацию. Гран При Австралии стал последним для шин Pirelli в Ф1.

Фокус: Аделаида (трасса)

Как ни парадоксально, но своим возникновением городская трасса в столице штата Южная Австралия обязана тем, что этот миллионный город был малоинтересен туристам. Идеально ровная «сетка» из перпендикулярных улиц, малоэтажная застройка, пара фестивалей в год да обязательный музей местной истории. Этим заезжую публику привлечь сложно. То ли дело – этап Формулы 1. Именно с такой нехитрой идеей местный бизнесмен Билл О’Горман и отправился в начале 80-х в Лондон, чтобы встретиться там с Берни Экклстоуном.

Берни идея понравилась. Трасса проходила по самому центру города, по зеленому парковому району, и сочетала медленные повороты с длинной скоростной прямой. К тому же, организация соревнований не требовала больших вложений, нужно было лишь один раз построить паддок, для которого удачно нашлось место в центре ипподрома Виктория – там он никому не мешал и мог быть быстро приведен в рабочее состояние.

Экклстоун и О’Горман ударили по рукам – первоначальный контракт был заключен сразу на семь лет. Впервые пилоты и команды приехали на Зеленый континент в 1985-м и сразу ощутили необычайную атмосферу дружелюбия и настоящего праздника. Недаром в колониальное время Аделаида была единственным городом, где разрешалось селиться только вольным переселенцам – никаких каторжников!

Дебютная австралийская гонка (как и все последующие, замыкавшая сезон поздней осенью) закончилась победой Кеке Росберга: для финна тот успех стал последним в карьере. Но куда более известен Гран При 1986 года: тройная схватка за титул, взрыв шины на Williams Найджела Мэнселла, победа и титул Алена Проста.

Здесь вообще частенько побеждали те, кого до старта не относили к фаворитам – Тьерри Бутсен в 1989-м, Нельсон Пике в 1990-м, Герхард Бергер в 1992-м. Как не вспомнить гонку 1994-го года, отмеченную отчаянным противостоянием, а затем и столкновением Михаэля Шумахера и Дэймона Хилла, а также победой 41-летнего Мэнселла.

Или Гран При Австралии’1995: сначала Мика Хаккинен едва не повстречался со смертью после аварии в тренировке, а затем, въезжая в боксы, молодой Дэвид Култхард запоздал с торможением, заблокировал колеса и протаранил стенку пит-лейна.

Но к тому моменту уже было ясно, что Формула 1 уезжает из Аделаиды. Сменилась местная власть, и новым отцам города гонки были уже не очень по душе. А, кроме того, свою кандидатуру на проведение национального этапа чемпионата выставил Мельбурн. Там тоже тепло, и тоже рады гостям со всего света, плюс город предлагал туристом так много интересного помимо собственно Гран При…

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 3 августа 1975 года Место: Нюрбургринг (Гран При Германии)

Фабула

Ники Лауда, стартовав с поула, уверенно лидировал на протяжении девяти с половиной 23-километровых кругов. Позади Ferrari австрийца положение на трассе менялось весьма быстро, а сам он, казалось, договорился с духами Зеленого Ада – так порой называли Nordschleife, легендарную Северную петлю Нюрбургринга.

Вторым какое-то время держался гонщик Tyrrell Патрик Депайе, но частые прыжки на перегибах трассы «убили» подвеску автомобиля. Вакантную позицию занял напарник Лауды Клей Регаццони – но почти сразу сошел из-за отказа мотора.

В этот момент неприятности настигли и самого Ники. Прокол заставил его ехать в боксы и отбросил далеко назад. Новым лидером стал Карлос Рейтеман: аргентинец стартовал только десятым, но по ходу дистанции набрал хороший темп и в итоге первым пересек линию финиша.

Вслед за пилотом Brabham гонку закончил Жак Лаффит, выступавший на Williams. Для британской команды этот подиум стал первым из двух с лишним сотен, завоеванных в Формуле 1. А Лауде в итоге досталась лишь «бронза», хотя он и смог немного выправить ситуацию после прокола...

Памятные моменты

Британский гонщик-любитель Ян Эшли, которого на одну гонку посадил за руль Фрэнк Уильямс, в квалификации угодил в серьезную аварию, повредив ноги. Тем самым доказал, что его не зря прозвали «Crashly» – за особое «умение» разбивать машины по поводу и без.

В самой гонке уже на первом круге угодил в передрягу сильнейший немецкий гонщик Йохен Масс. Он стартовал шестым, но из-за прокола вдребезги расколотил свою McLaren об ограждение, впрочем, сам при этом не пострадал. В дальнейшем проколы еще не раз нарушали планы пилотов – от них, кроме упомянутого уже Лауды, пострадали Марк Донохью, Эмерсон Фиттипальди, Карлос Паче и Джоди Шектер.

Фокус: Гийс ван Леннеп (гонщик)

В наши дни иерархия в мире кольцевых гонок прослеживается весьма четко. После картинга молодые спортсмены изо всех сил карабкаются вверх по «формульной» лестнице, стремясь забраться как можно выше. Единицам везет – они попадают в мир Больших Призов, ну а сотни других, встретив по пути непреодолимую преграду, находят для себя какой-нибудь другой подходящий вариант – а их море, от туринга до различных серий Гран Туризмо и спорткаров, – и порой добиваются серьезных успехов.

Но случаи, когда тот или иной гонщик, сбившись с «пути истинного», смог бы потом на него вернуться, можно в наши дни пересчитать по пальцам: Кристиан Альберс, попавший в Ф1 из DTM, да Себастьен Бурде, сумевший ценой четырех завоеванных в Америке титулов привлечь к себе внимание далеко не самой сильной команды…

В 70-е всех этих условностей было куда меньше – быстрые гонщики были востребованы в любых соревнованиях, и почти никто не замыкался внутри одной дисциплины. Можно ли сейчас представить, что Льюис Хэмилтон в перерыве между Гран При стартует на этапе Формулы-3000? Скажете – дикость? А Джим Кларк, уже будучи двукратным чемпионом, мира, регулярно выступал в Ф2…

Герой нашей сегодняшней истории, голландец Гийс ван Леннеп, добился наибольших успехов, выступая за Porsche в гонках на выносливость. Именно ему по сию пору принадлежит рекорд по максимальной дистанции, пройденной за 24 часа в Ле-Мане. В 1971 году в паре в Хельмутом Марко (ныне руководителем автогоночных программ Red Bull) ван Леннеп накрутил целых 5335 км по кольцу Сартэ. Затем он выиграл гонку Тарга Флорио ’73, а в 1976-м вновь поднялся на вершину подиума в Ле-Мане.

При этом периодически – практически для собственного удовольствия – гонщик стартовал и в «формулах». Он выиграл британское первенство Ф-5000, а также на протяжении четырех сезонов периодически стартовал в Формуле 1, выкупая на этап-другой место в той или иной команде. Правда, Surtees, Williams и Ensign в середине 70-х были очень далеки от лидеров чемпионата мира.

Тем не менее, опыт гонок на выносливость позволил Гийсу оставить свой след в истории. Если уж он пробивался на стартовое поле – то почти всегда добирался до финиша. Лишь однажды ему помешал перегревшийся мотор. При этом, ни разу не поднявшись в квалификации выше 20-го места, ван Леннеп дважды финишировал шестым: сначала, в 1973-м, на домашнем Гран При, а двумя годами позже – на Нюрбургринге.

Между прочим, он стал всего вторым голландцем, заработавшим очки в Формуле 1. После второй победы в Ле-Мане, одержанной в паре с Жаки Иксом (конечно же, на Porsche), гонщик счел, что это самый подходящий момент для завершения карьеры.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 15 апреля 1979 года Место: Великобритания (Брэндс-Хэтч)

Фабула

Весенняя Гонка Чемпионов была для команд отличной возможностью опробовать новую технику. Команда Brabham привезла в Брэндс-Хэтч модель 48 с мотором Alfa Romeo – на ней Ники Лауда выиграл старт и повел пелетон. Однако у "сырой" еще машины вскоре проявились «детские болезни», заставившие австрийца провести внеплановый пит-стоп.

Вперед вышла Ferrari Жиля Вильнева, но спустя несколько кругов канадец пропылил по обочине в повороте Hawthorn и пропустил Lotus Марио Андретти. Разрыв в этой паре составлял примерно пять секунд, и по скорости два пилота были почти равны. У Вильнева было совсем небольшое преимущество – но и из круга в круг Жиль планомерно и неумолимо выбирал отставание, пока на 26-м круге из 40 не настиг американца.

Несложно догадаться, что вскоре последовала молниеносная атака – и автомобили поменялись позициями. После этого гонщик Скудерии без видимых проблем довел гонку до победы. А вот его оппонент под финиш настолько потерял скорость, что пропустил на 2-е место Brabham молодого Нельсона Пике.

Памятные моменты

Наряду с участниками чемпионата мира, в Брэндс-Хэтче выступали и гонщики британской серии Aurora F1. Они заметно отставали от коллег из «настоящей» Формулы 1, в первую очередь потому, что выступали на бывших в употреблении автомобилях, «списанных» из Больших Призов.

На стартовом поле между «формулистами» и «авроровцами» даже специально оставили одну незанятую позицию. Лучший из участников британской серии, Гай Эдвардс, финишировал в итоге седьмым.

Примечательно, что за рулем Williams на старт вышел 15-кратный чемпион мира по мотоспорту Джакомо Агостини. Но повторить достижения Джона Сертиза (или хотя бы Майка Хейлвуда) 36-летний итальянец не смог, финишировав только 11-м, в двух кругах от победителя.

Фокус: Гонка Чемпионов (соревнование)

Полвека назад Формула 1 была не элитарным клубом для избранных, как сейчас, а именно «формулой» - сводом правил для конструкторов и устроителей гонок. Любой мог построить автомобиль этого класса, и любой мог организовать свое соревнование. Самые престижные (как правило, национальные Гран При) входили в календарь чемпионата мира, но немало было и других гонок – особенно в Англии, (где одно время проводился даже отдельный национальный чемпионат), Франции, Италии. Если вдуматься, такая схема имеет множество преимуществ перед нынешней – за исключением, пожалуй, того самого ореола элитарности. Но тут уж кому что.

Разумеется, организатором разных гонок, которые мы сейчас называем «незачетными», важно было привлечь на стартовое поле как можно больше сильных участников. Здесь в дело шли щедрые призовые, хорошие связи, удачно выбранное время – а также красивое название гонки. Фантазия у промоутеров работала: проводились «Гран При Приграничья», «Гран При Наций», «Трофей Британской Империи», «Золотой Кубок»…

В 1965 году владельцы автодрома Брэндс-Хэтч, за год до этого заполучившие национальный Гран При, решили организовать собственную незачетную гонку. Ее спонсором стала газета Daily Mail, а дату назначили на середину марта. Название взяли «скромное» - Гонка Чемпионов. Первая же попытка оказалась успешной – в качестве хорошей тренировки перед европейской частью сезона на старт вышли все британские команды (зачастую и с «резервистами»); приехал в графство Кент и Комендаторе Энцо Феррари. В первом из двух заездов победил Джим Кларк (Lotus). Но во втором шотландец сошел, и общая победа досталась его напарнику Майку Спенсу.

В 1966-м гонку не проводили, поскольку Брэндс-Хэтч вновь стал ареной Гран При Великобритании, но затем, увидев ее популярность, пауз уже не делали на протяжении полутора десятилетий. Как правило, победы здесь одерживали топ-пилоты, хотя случались и исключения – в 1975-м отличился Том Прайс на Shadow (в чемпионате мира побед ни у гонщика, и у команды не было), а за два года до этого и вовсе победил Питер Гетин на автомобиле Формулы-5000 – такие тоже допускали на старт.

К концу 70-х отношение к «ненастоящим» гонкам стало уже другим. Разросшийся календарь требовал все больших расходов, спонсорам нужен был телевизионный эфир, менеджерам – зачетные очки. Всего этого незачетные соревнования дать не могли. Неудивительно, что их число неумолимо сокращалось.

Брэндс-Хэтч держался до последнего. Сначала Гонку Чемпионов стали проводить раз в два года, вновь чередуя с Гран При Великобритании. Затем, когда в 81-м она пришлась на период разгара войны федераций, пауза возросла уже до трех лет. Наконец, в 1983-м году пилоты и команды все же съехались в Кент. Сильнейшим из 13 участников стал Кейо Росберг, выступавший на Williams.

С этого самого момента соревнования Ф1, не входвшие в календарь чемпионата мира, и стали частью истории…

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 19 июля 1952 года Место: Сильверстоун (Гран При Великобритании)

Фабула

Два сезона, что чемпионат мира разыгрывался на машинах Формулы 2, прошли при полном доминировании Ferrari – поскольку у Скудерии, в отличие от соперников, уже была к тому моменту отличная машина с двухлитровым мотором. В Сильверстоуне угнаться за алыми автомобилями тоже не удалось никому из соперников. Альберто Аскари и Джузеппе Фарина сразу ушли в солидный отрыв, а их напарнику Пьеро Таруффи потребовалось несколько кругов, чтобы вернуться на третью позицию после неудачного старта.

Британские болельщики приуныли, поскольку с каждым новым кругом вероятность того, что подиум обойдется вообще без их земляков, становилась все выше. И лишь неисправности с зажиганием на машине Фарины изменили такое положение вещей. «Нино» даже заехал в боксы, где механики заменили свечи, но это не слишком помогло, и в итоге итальянец финишировал только шестым. Зато на призовой пьедестал поднялся гонщик Cooper-Bristol Майк Хоторн.

Памятные моменты

До финиша гонки смогли добраться сразу 22 пилота из тех 32, что принимали участие в британском этапе. Это один из самых массовых финишей в истории Формулы 1. Правда, отставание от победителя для большинства гонщиков вышло весьма солидным, а частник Алан Браун так и вовсе уступил Альберто Аскари целых 16 кругов. При этом стоит добавить, что все сходы в гонке стали следствием исключительно технических отказов – аварий в тот день в Сильверстоуне не было.

Фокус: Моторы Bristol

Одна из самых известных британских авиастроительных фирм – Bristol Aircraft Company, с окончанием Второй мировой войны оказалась в непростой ситуации. Спрос на истребители и бомбардировщики по понятным причинам упал, нужно было что-то делать со сборочными предприятиями и персоналом. Решение было найдено достаточно быстро: скупив контрольный пакет компании AFN, производившей автомобили Frazer Nash, и заполучив оборудование и инженеров с вывезенного из Германии завода BMW, британцы приступили к выпуску собственных авто.

Достаточно быстро двигатели Bristol стали прилаживать и к гоночным машинам, а с переходом Больших Призов на технику Ф2 состоялся и дебют этих моторов в чемпионате мира. В первой же гонке Кен Уартон на Frazer Nash-Bristol финишировал четвертым, а чуть позже на домашнем Сильверстоуне Майк Хоторн принес марке и первый подиум.

Говоря по справедливости, тягаться с Ferrari детищу авиастроителей было сложно, но в сравнении с прочими британские моторы были достаточно надежными и мощными. В 17 проведенных гонках пилоты на Бристолях модели BS завоевали 15 очков – очень достойный показатель. Правда, призовой финиш Хоторна так и остался единственным.

В первой половине 50-х компания решила развивать спортивные программы – не ограничиваться выпуском двигателей, а заявить в соревнования спортивных машин заводскую команду. Однако выступала она недолго, слишком уж гнетущее впечатление на боссов произвела трагедия в Ле-Мане в 1955 году, когда из-за аварии и взрыва Мерседеса погибли 80 зрителей.

В британском этапе Формулы 1 местные частники стартовали с двигателями Bristol (получившими после доработки индекс 401) вплоть до 1957 года. Но бороться при помощи 2-литровой рядной «шестерки» с техникой, под капотом которой стояли 2,5-литровые агрегаты, к тому моменту было уже слишком сложно.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 20 мая 1962 года Место: Зандфорт (Гран При Голландии)

Фабула

Первый этап сезона’62 стал для команд серьезной проверкой на надежность техники, выдержали которую не все. На Lotus лидировавшего Джима Кларка не выдержало сцепление, претендовавших на подиум Брюса Макларена (Cooper) и Дэна Герни (Porsche) подвели коробки передач. В итоге из гонщиков, стартовавших с восьми первых позиций, очки в Зандфорте смог набрать только один – Грэм Хилл.

Справедливости ради стоит добавить, что британский пилот BRM не просто набрал очки, но и выиграл гонку, опередив Lotus своего земляка Тревора Тейлра и Ferrari Фила Хилла.

Памятные моменты

По итогам квалификации пять первых позиций заняли пилоты, выступавшие на пяти разных автомобилях: Джон Сертиз (Lola 4), Джим Кларк (Lotus 25 с кузовом-монококом), Грэм Хилл (BRM P57), Джек Брэбэм (Lotus 24) и Брюс Макларен (Cooper T60). А вот чемпионы из Ferrari скоростью не блистали – Фил Хилл показал лишь девятый результат.

В гонке из-за поломки рычага подвески в серьезную аварию на девятом круге угодил Сертиз – лишь чудом сам британец не пострадал. Еще одно происшествие имело место еще раньше, на третьем круге – местный пилот-частник Бен Пон вылетел с асфальта, лишь чудом не причинив вреда стоявшим неподалеку зрителям. В Формуле 1 эта гонка так и осталась для него единственной, зато в 1972 году Пон участвовал в мюнхенской олимпиаде, выступая в стрельбе.

Фокус: Тейлоры (пилоты)

Какая самая распостраненная фамилия среди пилотов Формулы 1? Шумахер? Вильнев? Может быть, Хилл? Вовсе нет – Тейлор.

Их было шестеро – Майк, Генри, Тревор, Джон, Деннис и Билл. Пять британцев и один американец. Все выступали в одно время – 50-60-е, но при этом ни один не приходился другому родственником! Самым удивительным получился британский Гран при 1959 года – в списке его участников значилось сразу четыре Тейлора. Зарекаться не стоит, но едва ли в обозримом будущем что-то подобное может повториться в Формуле 1.

Самым первым из Тейлоров стал американец Билл. Про него известно совсем мало – дважды, в 1952-м и 53-м годах, он не прошел квалификацию гонки Indy 500 и вскоре закончил пилотскую карьеру.

Затем был тот самый Гран При в Сильверстоуне, где разом дебютировали Тревор, Майк, Хенри и Деннис. Правда, до стартового поля добрались лишь двое, а до финиша и вовсе один, не заработав очков. В дальнейшем наибольших результатов добился Тревор – сын владельца автомастерской, в сезоне'60 поделивший победу в национальной F3 с самим Джимом Кларком, провел 29 Гран При, большую часть из которых – в составе команды Lotus. Он однажды стартовал с первого ряда и один раз побывал на подиуме, закончив вторым голландский Большой Приз в 1962 году.

Выходец из сельской местности Генри Тейлор провел в Формуле 1 десять гонок на Cooper и Lotus нескольких частных команд – его лучшим результатом стал финиш на четвертом месте. Лондонец Майк после Сильверстоуна’59 приехал всего на одну гонку – Гран При Бельгии 1960 года. Из-за поломки рулевой колонки он угодил в серьезную аварию на квалификации – машина улетела в лес. Гонщик получил серьезные травмы, и хотя в дальнейшем полностью оправился, на старт больше не выходил. Что до Дениса, то дня него «гонка четырех Тейлоров» так и осталась единственной в карьере. Спустя три года пилот-любитель разбился насмерть в соревнованиях Формулы-Юниор в Монако.

Наконец, в 1964-м к этой пестрой компании добавился еще и Джон. Он провел всего одну гонку, после чего вернулся в сезоне 1966 года уже с полноценной программой выступлений. За рулем Brabham BT11 гонщик один раз финишировал шестым и дважды – восьмым, но во время Гран При Германии он столкнулся с Жаки Иксом, машина вылетела с трассы и загорелась. Джон Тейлор умер от ожогов несколько дней спустя…

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 2 мая 1999 года Место: Имола (Гран При Сан-Марино)

Фабула

Начало сезона прошло с преимуществом чемпионов из McLaren, но ценой многих тысяч тестовых километров, накатанных в Муджелло и Фьорано, их соперникам из Ferrari удалось выровнять ситуацию. «Серебряные стрелы» Мики Хаккинена и Дэвида Култхарда заняли на автодроме имени Энцо и Дино Феррари первый стартовый ряд, однако Михаэль Шумахер уступил им в квалификации всего две десятых.

Гонка поначалу складывалась по плану Рона Денниса – его первый пилот на легкой машине отрывался все дальше, пока второй сдерживал преследователей. После 17 кругов Мика выигрывал у Дэвида уже 13 секунд, но после ошибки на выходе из поворота Variante Bassa вдребезги расколотил свою машину о бетонное ограждение. Дальше дела пошли для McLaren еще хуже – Шумахер провел оба запланированных пит-стопа в нужный момент, а в промежутке между ними получил возможность атаковать на свободной трассе. Култхард же, хоть и останавливался всего раз, терял много времени на обгон круговых и в итоге не смог удержать первую позицию.

Незадолго до финиша на Ferrari Эдди Ирвайна, который к тому моменту уверенно шел третьим, взорвался мотор, и на вытекшем масле поскользнулся занимающий четвертое место Хайнц-Харальд Френтцен из Jordan. Это позволило подняться на призовой подиум бразильскому гонщику Stewart Рубенсу Баррикелло.

Памятные моменты

Жак Вильнев принес своей новой команде BAR пятую стартовую позицию, показав лучший результат в сезоне. Однако гонка для канадца продолжалась всего несколько секунд – прямо на решетке отказала коробка передач.

Преимущество Ferrari и McLaren над соперниками было столь велико, что уже занявший в гонке третье место Баррикелло уступил победителю круг. А ставший седьмым Мика Сало (он заменял в BAR сломавшего ногу Рикардо Зонту) уступил целых три. Для ДиСи добытый в Имоле подиум стал 25-м в карьере.

Фокус: Stewart (команда)

Выступая в Формуле 1, Джеки Стюарт не только завоевал три чемпионских титула и выиграл 27 Гран При, но и обзавелся множеством полезных связей. И когда в середине 80-х его сын Пол решил пойти по стопам отца, они оказались крайне полезными. С самого начала решено было не размениваться по мелочам – была создана команда Paul Stewart Racing, в которой младший из шотландцев стал пилотом и боссом, а старший – советником. Через Формулу Ford и F3 коллектив вместе с Полом «дорос» до Формулы 3000.

Однако к середине 90-х стало ясно, что Стюарт-сын едва ли сможет добиться за рулем серьезных успехов – а вот стоять на командном мостике ему нравилось все больше. Тут-то и оказалась неоценимой помощь Джеки, который убедил своих старых знакомых из компании Ford выставить на базе PSR свою команду в Ф1. Решение было принято в 1996 году, штат базы расширили с 45 до 250 человек – и в первой гонке сезона-97 две белые машины с полосами фамильного тартана заняли свое место в паддоке.

Первый сезон прошел под знаком непрерывных поломок. Перешедший из Jordan Рубенс Баррикелло и чемпион британской Ф3 Ян Магнуссен в общей сложности смогли добраться до финиша восемь раз. Бразилец блеснул в Монако, финишировав вторым под проливным дождем, но эти очки оказались единственными для команды (которая сменила название на Stewart Grand Prix). Годом позже дела пошли чуточку лучше – уже 12 финишей, три из которых – в очковой зоне. Разочаровавшего команду Магнуссена сменил по ходу сезона Йос Ферстаппен, но на положении дел это сказалось не сильно. С пятью очками шотландский коллектив стал восьмым в Кубке Конструкторов.

А вот третий сезон Stewart вышел куда результативнее. На посту технического директора Алана Дженкинза сменил Гэри Андерсон, кроме того, Ford выкупил компанию Cosworth, которая готовила моторы – и это отразилось на их надежности в лучшую сторону.

На Гран При Бразилии-99 Баррикелло несколько кругов лидировал, но сошел; в Имоле бразилец принес команде первый подиум; в Маньи-Куре – стартовал с поула, также побывал на первой позиции по ходу дождевой гонки и в итоге еще раз поднялся на пьедестал. Но моментом наивысшего триумфа Stewart стал Гран При Европы на Нюрбургринге – переиграв всех в тактике и не допустив ошибок на залитой водой трассе, Джонни Херберт принес Джеки и Полу первую победу в Больших Призах. Успех дополнил и Баррикелло, который финишировал третьим.

По итогам года команда заняла четвертое место в чемпионате мира, опередив и Williams, и Benetton, и еще полдюжины соперников. На этом, собственно, ее историческая миссия и подошла к концу. Глядя на успехи Стюартов, боссы «Голубого овала» решили выкупить их предприятие, перекрасив машины в изумрудно-зеленый и назвав Jaguar. В конечном счете у них так ничего путного и не вышло, и за бесценок базу купил в итоге австриец Дитрих Матешиц. Но ни к отцу Джеки, ни к сыну Полу к тому времени эта история уже не имела решительно никакого отношения.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.

Дата: 4 августа 1985 года Место: Нюрбургринг (Гран При Германии)

Фабула

Гонщики Ferrari Микеле Альборето и Стефан Йоханссон не смогли разминуться в первом повороте, и шведу пришлось ехать в боксы за новой шиной. Воспользовавшись ситуацией, вперед вышли Кеке Росберг (Williams) и Айртон Сенна (Lotus). Бразилец возглавил гонку, но уступил сопернику на первом круге. Айртон быстро отыгрался, но увы – через десяток кругов его гонка оказалась закончена: отказала трансмиссия.

Однако и Росбергу не удалось довести Гран При до победы – сначала потребовали замены изношенные шины, затем отказали тормоза. Третьим по счету лидером стал Альборето – который и добрался до финиша на первой позиции.

Для Микеле немецкая победа стала последней в Формуле 1, он увеличил отрыв в чемпионате от Алена Проста, который на Нюрбургринге стал вторым, до пяти очков.

Памятные моменты

Поул с преимуществом более секунды выиграл пилот Toleman-Hart Тео Фаби. Но старт итальянец провалил и первый круг закончил только восьмым. Позже он войдет в историю, как единственный пилот чемпионатов мира, кто стартовал с первой позиции (причем не один раз, а сразу три), но при этом никогда не лидировал в гонке.

Команда Renault выставила в этом Гран При сразу три машины. Прежде, на заре Формулы 1, такое было обычным делом – порой машин одной команды в стартовом протоколе бывало и больше, но с 1977 года лишь два гонщика могли набирать очки (как в личном зачете, так и в Кубке Конструкторов), и потому третьего стали заявлять лишь в крайних случаях – скажем, Колин Чемпен иногда «давал порулить» молодому Найджелу Мэнселлу. В 1985-м резервный автомобиль вышел на старт в последний раз. Во всяком случае, до конца сезона-2008 такая ситуация больше не повторялась.

Фокус: Франсуа Эсно (гонщик)

Выходец из богатой парижской семьи Франсуа Эсно долгое время гонками не интересовался. Он получил хорошее образование, отслужил в Африке офицером парашютной части, а потом подхватил вирус скорости. В начале 80-х пилот, которому уже перевалило за четверть века, неплохо показал себя в национальной Формуле 3, где дважды заканчивал сезон в первой тройке.

Его контракт с Ligier в 1984-м стал неожиданностью – все же звёзд с неба Эсно явно не хватал, но спонсорские наклейки проливали свет на обстоятельства. Оснащенная турбомотором Renault машина не позволяла рассчитывать на многое, и очков Франсуа так и не набрал, но на фоне более опытного напарника Андреа де Чезариса смотрелся неплохо, особенно во второй половине чемпионата.

Скорее всего, в финансовой плоскости лежали и причины его перехода в Brabham – Берни Экклстоун всегда любил сажать за руль второй машины своей команды состоятельных пилотов, а Кубок Конструкторов в тот момент его совершенно не интересовал. Однако в британской команде результаты француза откровенно разочаровали – партнеру, Нельсону Пике, он проигрывал целую пропасть, а в Монако и вовсе не прошел квалификацию.

Кроме того, на тестах в Поль-Рикар, Эсно угодил в серьезную аварию, после которой оказался зажат под перевернувшейся машиной. Именно это происшествие и заставило его под иным углом взглянуть на гонки – и Франсуа принял решение завершить карьеру.

Летом его на один этап позвали в Renault – нужно было выступить вне зачета на третьей машине, проверив работу портативной бортовой камеры. Пилот согласился, но проехал до отказа сцепления всего восемь кругов – после чего окончательно оставил Большие Призы.

- Однажды понимаешь,что весь мир просто большая шутка, и в нем имеет смысл быть только комедиантом.
- Сожженые деревни,мальчишки с ожерельями из человеческих ушей...Это шутка?
- Эй...а кто сказал,что она хорошая?А я стараюсь соответствовать.